Авторская рубрика преподавателя школы высшего водительского мастерства Сергея Енина

В ходе обучения в Центре высшего водительского мастерства автоклуба «Мастер-Спорт», слушатели курсов часто задают вопросы об особенностях вождения автомобилей с разным приводом, думаю, и читателям журнала это будет интересно

Берегите приводы

Мало кто из обычных водителей знает, что переднеприводные и полноприводные автомобили в скоростном повороте на мягком грунте или неровностях становятся очень «ранимыми». При больших углах поворота колес и максимальной тяге предельные нагрузки испытывают приводы передних колес, особенно «упорного» (наружного относительно поворота). Профессиональные гонщики знают о том, что чем круче повернуты колеса, тем меньше должна быть тяга. Непрофессионалы, нажимая педаль газа «в пол», рискуют в повороте остаться без привода. В этих ситуациях задний привод более надежен, так как проблема «скрученных» приводов к нему не относится.

На разбитых рейдовских трассах многие спортсмены, стартующие на полноприводных внедорожниках, выводят из строя раздаточные коробки. Это происходит при многократном чередовании резкого разгона и экстренного торможения. Из-за этого некоторые из них отключают передний мост (на тех моделях, где это возможно). Проигрывая в динамике при использовании только заднего привода, они сохраняют запас прочности, подключая полный привод только в тех ситуациях, где он дает неоспоримое преимущество.

Скорость и сцепление

Наиболее ощутимо разница приводов прослеживается в поворотах, на большой скорости или при плохом сцеплении шин с дорогой. Пока скорость низкая, а сцепление хорошее, поведение автомобилей практически не отличается, как не отличается и техника управления. Первые тревожные симптомы появляются на максимальной скорости при движении «вкатыванием», исключающим боковое скольжение колес. При ошибках управления (чрезмерная тяга) автомобиль с задним приводом подвержен заносу задней оси, с перед-ним - сносу передних колес, а с полным - продольному скольжению. При ошибках противоположного свойства (полностью отпущенная педаль «газа» на дуге поворота) задне- и полноприводный автомобиль выносит кнаружи, а переднеприводный, соскальзывая задними колесами, переходит в занос. На извилистых трассах преимущество у переднеприводных авто. Есть много прецедентов, когда переднеприводный, имея меньшую мощность двигателя, выигрывает горные гонки даже у полноприводных автомобилей, не говоря уже о заднеприводных.

Управляемый занос

Если рассматривать особенности управления автомобилями с разными приводами в поворотах, то лучше всего перенестись в мир скоростных участков ралли со снежным, ледяным или гравийным покрытием.

Для заднего привода чрезвычайно актуальна технология «управляемого заноса». Там, где движение «вкатыванием» становится опасным из-за возможного сноса передних колес, гонщики искусственно дозируют угол заноса пробуксовкой задних колес и часть мощности двигателя используют для противодействия боковым силам инерции. Удержание автомобиля в непрерывном боковом скольжении требует большого мастерства. В среднем гонщик выполняет до четырех движений руками и ногами в секунду с амплитудой, зависящей от уровня подготовки. Опытные спортсмены быстрее реагируют на отклонения автомобиля, и их действия более лаконичны, нежели у малоопытных спортсменов, которые непрерывно опаздывают и вынуждены постоянно «ловить» автомобиль в фазе устойчивого скольжения. Хотя движение в управляемом заносе внешне очень эффектно, на самом деле оно существенно снижает скорость движения. Спортсмены-кольцевики, которые не пользуются технологией заноса, всегда улыбаются, глядя, как раллисты пытаются боком проехать поворот на асфальте. Но на льду или гравии их смех будет неуместен, так как нет другого способа защиты от опасной ситуации.

Рулим газом

У переднеприводных моделей есть более широкий выбор технологий и приемов при экстремальных условиях движения. Гонщики, выступающие в трековых гонках, используют способ «баллистического» движения. Повернув колеса на «средний» угол, они применяют дозированную тягу, исключающую мощную пробуксовку. Особенности переднего привода за-ключаются в том, что на уменьшение тяги он реагирует отклонением внутрь поворота, а на избыток - соскальзыванием кнаружи. Еще одна особенность – зависимость величины тяги от угла поворота колес. Чем круче повернуты колеса, тем меньше должна быть тяга, иначе начинается «снос» передних колес. Реакция переднего привода на уровень тяги позволяет «рулить газом», а не передними колесами. Другая технология, которую изобрели гонщики-раллисты для переднего привода - это движение не по классической дуге с постоянным радиусом, а по «многограннику». По-другому эту технологию можно назвать «движение галсами». Этот термин из парусного спорта. Суть технологии заключается в том, что автомобиль с передним приводом можно поворачивать задними колесами (!), используя для этого три приема на выбор.

Используем тормоз

Во-первых, это «газ - тормоз». Подтормаживая на дуге левой ногой, не отпуская педали газа, можно легко повернуть автомобиль на угол от 5 до 180 градусов за счет блокировки задних колес.

Во-вторых, это поворот автомобиля с помощью блокировки колес стояночным тормозом. Данный прием используется в очень крутых и обратных поворотах, а также в тех случаях, когда ошибочный поворот руля в положение «до упора» привел к неуправляемому скольжению автомобиля.

В-третьих, это также поворот автомобиля с использованием заноса задних колес, который возникает как следствие отпущенной педали «газа». Этот прием придумали гонщики-кольцевики для входа в поворот на запредельной скорости. У этого приема два «лица». С одной стороны - это яркий пример скоростного движения в повороте с гарантией безопасности для передних колес, которые могут соскользнуть с траектории. Чтобы этого не произо-шло, спортсмены делают интересный обмен: за счет частичной потери устойчивости (управляемый занос) увеличивают управляемость автомобиля, уменьшая его угол поворота. Другое «лицо» этого приема – ошибка, приводящая автомобильного дилетанта в критическую ситуацию (критический занос, вращение). Когда водитель входит в поворот и пугается высокой скорости, он рефлекторно отпускает педаль «газа», не понимая, что этим «включает» программу «занос». Чем пассивнее водитель, тем серьезней занос. В таких ситуациях профессионалы рекомендуют: «Если ваш автомобиль с передним приводом теряет управляемость, направьте колеса туда, куда вы стремитесь, и нажмите на «газ», забудьте про задние колеса вообще и думайте только о передних. В большинстве случаев ситуацию удается исправить.

Объезжаем полный привод

Наиболее сложен в повороте полный привод, так как он имеет особенности переднего и заднего привода и своеобразие собственного поведения.

Многие владельцы полноприводных моделей, особенно тех, цена которых зашкаливает за 50 тысяч долларов, не успевают удивляться непредсказуемому поведению своих любимцев в критических ситуациях: на скользкой дороге при экстренном маневре или скоростном прохождении поворотов. Причина таких непонятных явлений заключается в том, что полный привод может иметь три «лица»: переднеприводного, заднеприводного и полноприводного автомобиля. Но самое удивительное, он может менять поведение не по объективным причинам дорожных условий, а по субъективным, связанным с действиями водителя.

Даже опытные спортсмены, пересаживаясь на полноприводный автомобиль, долгое время используют его возможности лишь частично, управляя им как перед-неприводным (либо заднеприводным) авто.

Когда на дуге скользкого поворота водитель поворачивает колеса на значительный угол, то эти колеса и ограничивают скорость движения. Если тяга избыточная, то передние буксующие колеса сбрасывают автомобиль с траектории, а задние выталкивают автомобиль с дороги. Вспомните «баллистическую» технологию переднеприводного автомобиля и отпустите педаль газа, потому что вы создали эффект преобладающего переднего привода.

Есть категория водителей, которым очень хочется нажать на педаль газа в повороте, но они боятся последствий. Автомобиль на эти короткие нажатия отвечает заносом. Приходится отпускать педаль «газа», реагировать руками на занос, а затем повторять это многократно. Автомобиль, как норовистая лошадка, взбрыкивает задним приводом и требует предельного напряжения, чтобы ошибка не привела к вращению или боковому скольжению.

Подсечка, контрсмещение и контрзанос

Если посмотреть на корифеев автоспорта, поражаешься тому, как они почти не поворачивают колеса и умудряются постоянно ехать в режиме «полный газ». Для этого они до поворота ставят автомобиль под углом, направляя нос автомобиля внутрь дуги. Сделать это можно методом «подсечки» (на мгновение отпуская педаль газа) либо контрсмещением (чуть раскачивая автомобиль перед поворотом), а можно перед крутым поворотом использовать прием «контрзанос» («размахивая» задней осью, как дворник метелкой).

После того как автомобиль подготовлен к повороту, гонщик посылает на колеса тягу двигателя. Автомобиль, подбуксовывая колесами, проходит всю дугу в управляемом скольжении. Притом, самое удивительное, скользя боком, он становится еще более управляемым и тонко реагирует на действия рулем. В этом необычном равновесии достаточно чуть повернуть руль, как автомобиль уходит внутрь или наружу в зависимости от пожеланий гонщика. Изменяя тягу, но, никогда не отпуская педаль «газа» полностью, пилот регулирует величину бокового скольжения, притом использует режим максимального крутящего момента, в котором педаль «газа» наиболее тонко позволяет изменять тяговые усилия и режим пробуксовки колес.

Об особенностях «скоростного разворота» поговорим в следующем номере.