От Омска до Казани — сутки на машине, 1800 км. Но это целая пропасть в развитии самого прогрессивного спорта планеты.

А ведь у автоспорта в России очень большие традиции. Появился он у нас вместе с постройкой в стране таких гигантов, как АЗЛК и ВАЗ. Тогда любой желающий мог прийти в секцию на заводе, автоколонне или ДОСААФе и начать заниматься автоспортом совершенно бесплатно.

Все эти возможности закончились после перестройки. В российском автоспорте остались лишь самые преданные. В середине 90-х их ряды пополнили уже совершенно другие люди. За романтикой и новыми ощущениями в автоспорт потянулись те, у кого были деньги. В Омске традиционно развивались такие виды автоспорта как автомногоборье, автокросс и ипподромные гонки. К началу 2000-х в городе насчитывалось более двадцати спортсменов довольно серьезного уровня. Большинство из них выступали на подготовленных ВАЗ-2108. Начали появляться и полноприводные иномарки.

Проводились у нас отборочные этапы Кубков России, Чемпионатов России и даже финальные соревнования. И были очень неплохие результаты. Например, Александр Фабрициус в общей сложности стал 10-кратным (!) обладателем Кубка России по автокроссу, чемпионом 2003 года по ипподромным гонкам. Павел Сатонкин – двукратный чемпион, а Игорь Усов неоднократный призер Чемпионата России в самом престижном классе «Д1» (авто с объемом двигателя до 3,5 л).

Конечно, традиционно самый высокий уровень развития автоспорта оставался в Тольятти и Москве. Но в тех же 90-х появились спортсмены из Татарстана, чем вызвали новый виток борьбы за пальму первенства. Получилось так, что в числе татарстанских спортсменов оказались такие известные в политике фамилии, как Шаймиевы, Миннихановы, Минахметовы. Именно они остановили гегемонию Тольятти и Москвы.

Дальше — больше. В 1995 году руководство Татарстана приняло решение о строительстве трассы по автокроссу на Высокой Горе (г. Казань) и уже в следующем году она признана лучшей трассой Европы! В то время она единственная в России отвечала требованиям Международной автомобильной федерации. До 2007года на этой трассе проводились гонки по автокроссу – этапы Чемпионата России и Европы, и команда Татарстана выиграла все «золото» России, «золото» и «бронзу» Европы.

Но в Татарстане не успокоились и перестроили трассу под ралли-кросс – одну из самых сложных и в то же время зрелищных дисциплин в автоспорте. В 2010-м добавили еще один сложнейший виражный участок.

Первый раз мне удалось побывать на Высокой Горе в 2003-м, выступая в составе команды «Лидермотоспорт». Увиденное тогда нас заворожило: кругом асфальт, в закрытом парке — розетки, вода, специальные боксы для мойки и обслуживания спортивных автомобилей, вся трасса ограничена отбойниками. Даже грунт – специальная крошка, которая не пылит. Ходили слухи, что этот грунт завезен из Португалии. Все это позволяет каждому спортсмену показать то, на что он способен, а зрителям получить незабываемые впечатления.

Вновь мне удалось побывать на Высокой Горе в 2010-м на Кубке Президента Татарстана по ралли-кроссу, уровень этих соревнований действительно соответствовал международному. На трассе выступали такие именитые спорт-

смены, как Хансен Кеннет — 14-кратный чемпион Европы по ралли-кроссу, чемпион Латвии и многие другие чемпионы разных лет и дисциплин автоспорта.

Казалось бы, сделана огромная работа спортивными властями Татарстана, все действует, выросшие на этом автодроме спортсмены покоряют европейские Олимпы, но в республике и не думают почивать на лаврах и строят новое грандиозное спортивное сооружение – шоссейно-кольцевую авто-мототрассу – Каньон. Три тысячи четыреста сорок шесть метров великолепного асфальта, поребрики, гравийные ловушки, бетонные ограждения, огромные боксы — и все это в лучших мировых традициях автоспорта...

Именно на этой трассе в этом году впервые прошел этап Чемпионата России, и лучшие спортсмены страны, выступая на ней в первый раз, признали ее одной из лучших трасс в страны.

Очень приятно, что призером этих соревнований стал представитель омского автоспорта Михаил Грачев, приглашенный в команду «Лукойл» и выступающий за нее уже второй сезон. Более того, руководителем этого комплекса, этой жемчужины автоспорта приглашен бывший омский автогонщик, мастер спорта, организатор многих спортивных мероприятий в нашем регионе — Сергей Иванович Удод.

Что же у нас в Омске? Из 10-15 соревнований, которые традиционно проводились у нас в недалеком прошлом, осталось не более пяти. Омичей-энтузиастов в автоспорте едва ли наберется более десятка, из них три-четыре человека еще пытаются за свой счет выезжать на финалы Кубка России и показывать какие-то результаты. Какое будущее ждет омский автоспорт? И есть ли вообще у него это будущее?

Дмитрий САФРОНОВ

МС по автомобильному спорту

Фото автора

РПД: история восхождения

Феликс Ванкель, спроектировавший и сконструировавший роторный мотор, потратил почти 20 лет на создание рабочего образца. Благо ему всегда удавалось найти финансирование: интерес к его разработкам проявлял производитель BMW, предоставляя лабораторию и инвестиции. Но Ванкель не любил свое творение: он называл его «гадким утенком». С ним нельзя не согласиться — проблем у первых ходовых образцов роторно-поршневого мотора было слишком много. Компания NSU (предшественник Audi), запустив модель Prinz, столкнулась с целым букетом «детских болезней». Основными из них были исключительно низкий ресурс и крайне сложные процедуры сервисного обслуживания (даже процедура замены свечи требовала частичной разборки мотора).

Будучи талантливым инженером, Феликс Ванкель в числе направлений своей деятельности имел не только РПД и, распространяя патенты на свое изобретение и продолжая дальнейшее его усовершенствование, все же не сыграл ключевой роли в его становлении. В 60-х годах многие автопроизводители, приобретя патент, начинали свои проекты по развитию проекта. Причем многие из них видели роторно-поршневой двигатель именно в спортивном автомобиле.

Mercedes-Benz с трехсекционным (280 л.с.) или четырехсекционным (350 л.с.) рпд. Вкупе с коэффициентом аэродинамического сопротивления в 0,35 машина могла развивать 300 км/ч, а первую сотню разменивала за 4,8 секунды. 1969 г.

К слову сказать, сам Ванкель желал получить Mercedes C111, однако компания отказалась его ему предоставить, поэтому изобретатель довольствовался малым: в его собственный 350SL он установил «четырехсекционник» в 320 л.с. К слову, дорожные Ferrari того времени не располагали таким запасом мощности! Особую иронию ситуации придает то, что на практике эта машина так и не потягалась с представителями спортивной элиты того времени: водительские права Ванкель до самой смерти так и не получил...

Для автомобилей с такими техническими характеристиками, ко всему еще и «оправленными» в такие кузова, производителям несложно было найти покупателей. Но крест на всех перспективах ставил один жирный минус — расход горючего. А топливный кризис в США поставил под вопрос продажи мощных автомобилей в принципе — в середине прошлого века легендарные машины снимались с конвейера одна за одной, оставляя место для экономичных, но невзрачных и неинтересных потомков. Что уж говорить о роторных ноу-хау? Они «попали под нож» в первую очередь.

Chevrolet Corvette XP-987GT существовал в двух вариациях: двухсекционный мотор со «скромными» 250 л.с. и «четырехсекционник» с достойными 390 л.с. 1973 г.

К этому времени и Citroen свернул серийное производство машин, а самый массовый производитель — NSU (чья роторная модель Ro80 стала первой ласточкой в новом принципе компоновки кузова, на которой вскоре перешли все производители) — и вовсе прекратил существование, продав свои активы компании Volkswagen, никогда не имевшей интереса к РПД в принципе.

Таким образом, технология, не любимая изобретателем и не снискавшая интереса у производителей ввиду кропотливой конструкторской работы, должна была попасть в энциклопедии и сгинуть, возможно, навсегда. Если бы не одно «но».

В числе многих предприятий, заинтересовавшихся технологией РПД, была не слишком большая на тот момент компания Mazda, сыгравшая в итоге ключевую роль в его развитии вплоть до сегодняшнего дня. Японцы не прогадали: эта технология стала визитной карточкой фирмы, ключом к ее достижениям в автоспорте, причиной возникновения огромной армии поклонников и, что самое главное для предприятия — причиной роста спроса.

Своего первенца Mazda назвала Cosmo, и это имя неоднократно будет красоваться на разных моделях в последующие 50 лет. Автомобиль стал серьезной заявкой на свое место в стане спортивных автомобилей. Базовая модель 1967 года Cosmo 110S покоряла покупателей исключительным на фоне машин того времени дизайном и прекрасными динамическими характеристиками: от 0 до 100 км/ч машина разгонялась за 8,7 секунды и развивала свыше 200 км/ч. Да, роторные Mercedes и Chevrolet были быстрее, да, Toyota 2000GT превосходила Cosmo, но не будем забывать, что Mazda сделала серийную и относительно доступную машину. И если сравнивать японского «передовика», то тогда уж с моделями NSU и Citroen, что будет явно не в пользу последних.

Следом за шедевральной Cosmo первого поколения последовали не менее легендарные модели. К примеру, роторная RX-3 долго сохраняла статус серьезного соперника в мировых автоспортивных состязаниях, а в самой Японии и вовсе не имела конкурентов. Третье поколение Cosmo 1981 года и вовсе стало самым быстрым японским серийный автомобилем вплоть до появления эпохального Nissan GT-R в 32-м кузове, а четвертое поколение 1990 вообще выглядело беспрецедентно роскошным даже среди заокеанских «коллег». За 50 лет компанией Mazda было создано более 20 разных роторных моделей, начиная от небольших «зажигалок» и заканчивая суперкарами и представительскими автомобилями.

Несмотря на оригинальность конструкции, следует заметить, что популярность эти машины снискали практически по всему миру: особая культура эксплуатации и доработки роторных Mazda сложилась, помимо самой Японии, в США, Великобритании, Германии, Новой Зеландии, Австралии... Безусловно, радует то, что она постепенно приходит и к нам (несмотря на то, что инфраструктура начала складываться меньше 10 лет назад).

Чем же привлекают поклонников автомобили Mazda с двигателем Ванкеля? Вопрос крайне сложный. Наверное, залогом успеха, в первую очередь, является стремление Mazda создавать конкурентоспособное заднеприводное спортивное шасси, которое даже сегодня может бросить вызов повсеместному тренду — полноприводным «спортсменам». Классический заднеприводной спортивный автомобиль со среднемоторной (благодаря габаритам двигателя) компоновкой делают эти машины очень привлекательными для любителей спорткаров.