Герой нашего времени

Вот и герой нашего рассказа, хорошо известный и популярный, без преувеличения, во всем мире легковой вездеход ГАЗ-69, изначально проектировался после войны по техусловиям, составленным военными, и наименован был как АТК-Л-69 - артиллерийский тягач колесный, легкий. Предназначен он был для буксировки батальонных артсистем весом до 800 кг, для перевозки бое-припасов и расчетов. Без прицепа планировались машины связи, разведки, командирская, штабная.

Автомобиль получил заводской индекс ГАЗ-69 и собственное имя - "Труженик". Впрочем, эта рельефная надпись, красовавшаяся на боковинах капота первых опытных экземпляров, вскоре исчезла, хотя первая серийная партия из 20 машин поступила на целину в Петропавловскую область Казахстана. Большинству автомобилей Родина подарила цвет "хаки", на всякий случай, хотя вряд ли кто в послевоенной стране сомневался в прямом назначении этой машины.

ГАЗ-69 выпускался 20 лет и оставил заметный след в истории советского автомобилестроения, являясь его заслуженной гордостью. Солдат по крови

Родился этот газовский долгожитель не на пустом месте. Летом 1941 года на Горьковском автозаводе был освоен первый советский джип

ГАЗ-64. Автомобиль понравился заказчику, то бишь военным, и в 1943 году на смену ему пришел ГАЗ-67, являвший собой коренную модернизацию ГАЗ-64. ГАЗ-67 принимал участие в Великой Отечественной войне в основном на заключительных ее этапах, когда машин подобного типа, в основном американских, в армии было уже немало. Однако они тоже получили там некоторое распространение (до мая 1945 года было поставлено около 2,5 тыс. машин) и даже популярность под кличкой "Иван-Виллис" как самобытный, типично русский образец автомобиля - прочный, неприхотливый, тяговитый и вездепроходимый. Работал он вполне надежно, использовался в любую погоду на любой местности, чем и заслужил уважение фронтовиков. После войны производство ГАЗ-67Б было сохранено и даже расширено для работы в качестве легкового вездехода в народном хозяйстве, ранее таких машин не имевшего. Но вместе с такими неоспоримыми достоинствами, как проходимость, простота, граничившая с примитивностью, имел место и

безусловный недостаток - со временем любая, даже столь удачная конструкция устаревает. Изменившимся требованиям заказчика ГАЗ-67 соответствовал уже не в полной мере. Хотя автомобиль активно модернизировался до появлении в 1947 году первого образца ГАЗ-69, на дальнейшие улучшения морально состарившейся машины решили на тратиться, сосредоточив усилия на модели следующего поколения.Святая простота

"Шестьдесят девятый" поистине принес славу конструктору Григорию Вассерману, возглавлявшему работу над ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Ценной была и информация об автомобилях минувшей войны. При всем при этом ГАЗ-69 не стал развитием предыдущей модели, а проектировался "с нуля". После победы казалось соблазнительным воспользоваться достижениями немецкой конструкторской школы. Но Вассерман прозорливо рассудил, что ее независимые подвески, блокировки дифференциалов и прочие высокотехнологичные "штучки" советскому автопрому не по зубам. И пошел по американскому пути: жесткая рама лестничного типа, зависимая рессорная подвеска, позволяющая значительные перекосы осей, дорожный просвет в 210 мм, легкий доступ к большинству агрегатов. Внедорожный или упрощенный кузов с цельнометаллическим основанием и съемным брезентовым верхом. В кузове было предусмотрено все необходимое, в том числе кронштейны для хранения лопаты, топора, носилок, проемы для хранения съемных верхних половинок дверей. Тент вместе со своим каркасом при необходимости убирался в кузов. На первый взгляд кажется, что конструкторы машины не родили неординарных технологических решений, но создать сбалансированный во всех отношениях автомобиль - проявление высокого инженерного мастерства.

В феврале-апреле 1949 года газовцы рискнули послать опытный ГАЗ-69 в качестве командорской машины сравнительного испытательного пробега. Шли по бездорожью средней полосы России, на юг по азимуту. Предстояло сравнить полноприводные грузовики ГАЗ-63 и ЗИС-151. Тяжелые трехосные московские "утюги" садились намертво, а вся горьковская команда продолжала движение - и сам ГАЗ-63, и ветеран ГАЗ-67Б, и экспериментальный ГАЗ-69. Сложившаяся к концу войны в Горьком "полноприводная" школа праздновала заслуженную победу.Две версии

Пройдя жесткие испытания, машина была готова к производству в 1951 году. Но по ряду причин первые ГАЗ-69 сошли с конвейера только в августе 1953 года. Машину выпускали в двухдверном грузопассажирском (ГАЗ-69) и четырехдверном легковом (ГАЗ-69А) вариантах. Первый должен был возить пушку и восемь человек или двух седоков и полтонны груза - он расходовал больше топлива и получил два топливных бака по 75 литров. Второй был рассчитан на пять человек и 50 кг багажа. Но обе модификации получили складные брезентовые тенты, а рамку ветрового стекла можно было откинуть и закрепить на капоте, чтобы маскировать машину или доставлять самолетом.

С целью скорейшего освоения новой модели и при минимально возможных затратах на ГАЗ-69 и ГАЗ-69А более 60% деталей использованы из действующего производства машин ГАЗ-20 "Победа", ГАЗ-51, ГАЗ-12 "ЗИМ". Заново были спроектированы кузов, рама и раздаточная коробка. Главной проблемой для новой машины стал двигатель: на первое место вышло требование экономичности. Примененный на ГАЗ-69 более современный мотор "Победы" был долговечнее, потреблял меньше топлива и выдавал примерно ту же мощность, но значительно меньший крутящий момент (по сравнению с ГАЗ-67Б). А сама машина стала больше и тяжелее, возросла грузоподъемность. В раздаточную коробку пришлось вводить двухступенчатый демультипликатор, и в результате силовой диапазон трехступенчатой коробки передач расширили до 7,5. Чрезвычайно тяговитый и гибкий модифицированный "победовский" нижнеклапанный мотор (2111 см3, 52/55 л. с. при 3500 об/мин.) удачно сочетался с шестиступенчатой трансмиссией (3-ступенчатая КП и двухступенчатая раздатка). В итоге расход топлива на тонно-километр у ГАЗ-69 составлял 0,288 л против 0,4 у ГАЗ-67. Использовался масляный радиатор от ГАЗ-51, и такая необходимая в нашем климате вещь как предпусковой подогреватель. Новшеством были мощный отопитель кузова, поддерживающий в салоне комнатную температуру даже при 20-градусном морозе и откидывающиеся вверх половины ветрового стекла, обдувающиеся теплым воздухом. Для комфорта пассажиров были предусмотрены поручни на панели приборов и спинках передних сидений. Если проанализировать конструкцию этого джипа, то бросается в глаза глубокая продуманность и тщательная проработка деталей, практический подход к каждой мелочи. Так, у ГАЗ-69А передние и задние двери одной стороны взаимозаменяемы. Детали оперения, облицовка радиатора, капот, передние крылья, правое заднее крыло, правая подножка, брызговики также унифицированы. Одинаковы по форме и откидывающиеся части ветрового стекла, арматура: стеклоочистители, замки, ручки, щитки, ограничители, фиксаторы дверей. Машина обладает свойствами, о которых только мечтают конструкторы современности. Для своего времени технические характеристики ГАЗ-69 были довольно впечатляющими. Максимальная скорость - 90 км/час, расход топлива с отключенным передним мостом -

14 л/100 км, преодолеваемый подъем до 30о, мог буксировать прицеп ГАЗ-704 общей массой 850 кг. Габариты автомобиля: длина 3850 мм, база 2300 мм, ширина 1850 мм, высота 2030 мм. Снаряженная масса

ГАЗ-69 - 1525 кг, ГАЗ-69А - 1555 кг, размер шин 6,50-16 дюймов. На конвейере

В начале 50-х на ГАЗе строили большие планы - вслед за 69-м собирались делать ГАЗ-М-72, ГАЗ-21 и др. Поэтому минавтопром летом 1955 года решил перевести производство внедорожников на подшефный тогда ГАЗу Ульяновский автозавод. Наладочные партии ГАЗ-69 изготовили там еще в декабре 1954 года, а с 1955-го организовали конвейерную сборку. С 1956 года УАЗ освоил и модель ГАЗ-69А. После небольшой модернизации они сходили с заводского конвейера вплоть до 1976 года.

На базе ГАЗ-69А изготовляли еще несколько модификаций, в том числе ГАЗ-19 - развозной фургон с цельнометаллическим кузовом и передней неведущей осью, но дальше опытных образцов дело не пошло. Сам Вассерман, продолжая развитие семейства полноприводных автомобилей, спроектировал в 1954 году более комфортабельную машину - ГАЗ-72. Этот автомобиль имел несущий усиленный кузов ГАЗ-М20 и ходовую часть ГАЗ-69А. А в начале 60-х годов специалисты УАЗа предпринимали попытки установить на шасси ГАЗ-69А несущий кузов от ГАЗ-21 "Волга", но затея по разным причинам не удалась. Был еще ряд любопытных конструкций, например, седельный тягач (!) УАЗ-456 на базе ГАЗ-69, так и оставшийся, к сожалению, опытным образцом.Лучший внедорожник

В 1967 году "шестьдесят девятый" вышел на мировой рынок, начался его экспорт для нужд армий многих государств. Он стал победителем международных испытаний в Юго-Восточной Азии и быстро приобрел мировое признание. Эта простая, прочная, несложная в ремонте и очень выносливая машина получила широкую мировую известность наравне со своими замечательными аналогами английским "Ленд-Ровером" и американским "Виллисом-KJ5". Техническая документация на газовский внедорожник была передана в 1962 году Северной Корее, где и развернулось его производство. Кроме того, в середине 60-х на заводе АРО в Румынии был организован выпуск джипов М-461 по типу ГАЗ-69А. Только в 1959 году 22 государства стали обладателями машин ГАЗ-69. Основной заказчик в дружественных Советскому Союзу странах - конечно военные. У этой машины не было пышных и красиво оформленных презентаций, и она не имеет золотых медалей престижных автосалонов. ГАЗ-69 поставляли в 56 стран мира, где он заслужил звание лучшего армейского полноприводного автомобиля. Всего на двух заводах с сентября 1953 по декабрь 1972 года (его сменил УАЗ-469) было выпущено 634285 ГАЗ-69 всех модификаций. Он и сейчас в строю - сохранившиеся экземпляры успешно трудятся в российских городах и глубинке. Существует категория продукции автомобилестроения, не нуждающаяся в рекламе. ГАЗ-69 и его история подтверждают это.

Александр Яшкевич