На пути к высшей цели

Свой доклад «Городской транспорт Омска. Проблемы и решения» в областном экспоцентре профессор Вучик начал с обозначения ключевых факторов, из которых складывается привлекательность мегаполиса. Удобный для жителей город должен быть:

а) экономически жизнеспособным;

б) социально стабильным;

в) комфортным для жизни.

Если на первые два фактора специалист-транспортник повлиять не в силах, то третий во многом складывается из организации движения и напрямую зависит от транспортной системы города. В нашем случае господин Вучик отметил хаотичность схемы организации пассажироперевозок.

В числе главных виновников высокой загруженности омских дорог профессор обозначил маршрутные такси. По мнению Вучика, такой вид общественного транспорта — удел неразвитых стран. «Маршрутки» некомфортны, маловместительны, не отвечают обязательным условиям безопасности, их объем неконтролируем», — подчеркнул специалист. Он также заострил внимание и на том факте, что они отнимают порядка 50% дохода у ПАТП. Поэтому маршрутные такси профессор предпочел сразу же стереть со схемы пассажироперевозчиков и заменить на более передовой и качественный вид транспорта.

Второй момент — неукоснительный рост числа личных автотранспортных средств омичей, приближающийся к критической отметке. Действительно: если сегодня каждый второй житель города владеет автомобилем, уже через несколько лет нерентабельный муниципальный транспорт на остановках придется ждать часами, в то время как пробки из автомобилей будут все больше расти. Профессор отметил, что такая ситуация характерна для большинства крупных городов США. Причем наиболее остро проблема дорожных заторов стоит в Лос-Анджелесе, Хьюстоне, — тех городах, где больше всего построено хайвеев. Ведь с расширением дорожной сети растет дальность поездок, увеличивается число стоянок. Поэтому начинать распутывать клубок транспортных проблем необходимо именно с парковок.

«Увеличение полосности автодорог приводит к еще большим заторам»

В качестве примера Вукан Вучик привел ряд европейских стран, где решено было запретить остановки на краю проезжей части, ограничить число парковочных мест вблизи крупных деловых, торговых и развлекательных центров или взимать плату за стоянку. Такое решение дало положительный эффект как в Лондоне, так и в Москве.

Еще одна необходимая мера – разгрузка центра города. Как это можно сделать? Здесь профессор привел в пример решение транспортников и властей Сингапура: после введения платы за въезд в центр города, которая варьируется в зависимости от загруженности в конкретный момент времени, количество заторов уменьшилось. То есть фактически появился механизм контролирования пробок.

Кроме того, достаточно эффективной мерой, по мнению американского профессора, является переориентирование центра города на пешехода, пассажира общественного транспорта и пуск личных автомобилей в обход, что позволит защитить сердце мегаполиса от большого скопления автомобилей. Господин Вучик неоднократно повторял о том, что центральная часть Омска должна стать ориентированной на пешехода. В качестве примера была приведена ситуация в Вене: когда власти решили убрать из центра большую парковку и сделать там прогулочную площадь, пропала огромная мертвая зона, город ожил.

«Город-миллионник, ориентированный на автомобилистов, по определению не может быть удобен для жизни»

Однако все эти мероприятия преследуют цель не сделать город неудобным для владельцев транспортных средств, а дестимулировать, перенаправить порядка 60-70% владельцев машин на общественный транспорт, способный одновременно перевозить большое количество пассажиров. Если город будет ориентирован на пешехода, у автомобилиста появится желание стать им. Но для достижения этой цели необходимо повысить привлекательность муниципального транспорта: он должен быть быстрым, комфортным, недорогим, а все виды и маршруты должны быть в тесной взаимосвязи. Необходимо найти оптимальное соотношение различных видов транспорта и исключить неэффективные.

Как мы видим, путь к превращению Омска в город для людей тернист и долог. Однако заинтересованность губернатора области в том, чтобы здесь было удобно жить, обнадеживает.

Докатились до трамвая

Обсуждение вопроса оптимизации пассажиропотоков и разгрузки центральных магистралей города в Омске идет достаточно давно. Особенно активно предложения начали поступать в последние пару лет. Сначала горожане рассчитывали на метро, реализация проекта которого длится уже без малого четверть века, затем пошли разговоры про скоростной трамвай, городскую электричку, теперь — о некоем симбиозе подземного и наземного рельсового транспорта, именуемого общим словом ЛРТ. Именно на нем настаивает господин Вучек, уверяя, что большинство цивилизованных стран уже давно оценили его преимущества, а ежегодно запуск легкорельсового транспорта осуществляют порядка 10-12 городов по всему миру.

Система ЛРТ в нашем городе наиболее оптимальна, так как позволяет охватить огромную часть города, взять на себя большую половину пассажиропотока, а при ее организации можно использовать построенные объекты метрополитена и существующую трамвайную сеть. По крайней мере, так думал Вучик до приезда в Омск. В ходе чтения доклада он отметил критическое состояние наших трамваев и давно исчерпавшие свой ресурс рельсовые пути.

«Омские трамваи можно экспонировать в музеях»

Вместе с тем господин Вучик уверен, что легкий рельсовый транспорт значительно выгоднее с точки зрения вложений и срока окупаемости, нежели метро. Для запуска первой ветки из пяти станций необходимо еще порядка 24 млрд. рублей, которых хватило бы на строительство сети ЛРТ, способной охватить весь город.

Насколько применимо мультимодальное транспортное решение международного эксперта в нашем городе, сказать сложно. Да и предполагаемые источники финансирования для реализации всех этих мероприятий ни профессор Вучик, ни руководство привлекшего его к нам московского агентства «Городские проекты» не назвали.

Увидеть Drive…

Итак, после долгого перелета в Париж и трансфера в город Анже, где разместили наш десант из России, мы добрались до автодрома Bugatti, где царит атмосфера праздника и драйва. Надо понимать, что при населении города Ле-Ман в 150 тысяч, в этом году посмотреть гонку приехало более 260 тысяч зрителей, и все они расположились в многочисленных кемпингах, стоянках, палаточных лагерях, обрамляющих трассу.

Трудно передать атмосферу драйва и то фееричное настроение, когда мы оказались внутри автодрома, – это нужно увидеть и ощутить. Пройдя улицу шоу-румов, мы попадаем в паддок (надо сказать спасибо организаторам – о такой аккредитации можно только мечтать), где и происходит все действие. Квалификация, которая состоит из двухчасовых заездов днем и ночью, прошла накануне и уже расставила болиды на стартовой прямой. Поэтому в боксах напряженно работали механики, а пилоты отдыхали, готовясь к вечернему параду.

После посещения автомобильного музея Ле-Мана, где представлена вся история многолетней гонки с редкими, уникальными образцами автомобилей, мы отправились на парад пилотов. Это действие – просто праздник города, где вокруг улиц дефиле пилотов собрались сотни тысяч болельщиков, а их приветствуют оркестры, конные экипажи, танцевальные коллективы, автомобили ретро-клубов и современные спорткары. Надо ли говорить о своих ощущениях, когда, на расстоянии вытянутой руки от тебя проходит легенда Ле-Мана, девятикратный победитель гонки Том Кристенсен, в своих разных по цвету ботинках Алекс Вурц, когда ты пытаешься взять автограф у Марка Уэббера и приветствуешь Джанкарло Физикеллу. Наша страна была представлена фаворитами класса LMP2 – командой G-Drive Racing и командой SMP Racing.

Старт гонки намечен на 15:00 субботы, в центрах заводских команд идут пресс-конференции, а в боксах и на пит-лейн – подготовка к старту. В четырех классах 24-часового марафона LMP1, LMP2, LM GTE Pro, LM GTE Am заявилось 55 команд и 165 гонщиков. Среди них представлены как заводские команды, так и небольшие частные коллективы, автомобили которых имеют открытый или закрытый кокпит. Каждый болид пилотируют три спортсмена, меняющих друг друга на пит-стопах.

LMP1 – гоночные автомобили с открытым или закрытым кузовом. Двигатели с максимальным объемом до 6 л, минимальная масса – 900 кг. Мощность автомобилей составляет от 550 до 650 л.с.

LMP2 – младший класс прототипов. Двигатели имеют объем до 3,4 л, минимальная масса 825 кг. Мощность составляет от 450 до 550 л.с.

LM GTE Pro – серьезно доработанные двухдверные купе или спайдеры на базе серийных моделей. Двигатели на базе серийного блока цилиндров с максимальным объемом 8 л. Мощность – от 575 до 630 л.с. Минимальная масса 1125 кг.

LM GTE Am – двухдверные купе или спайдеры на базе серийных моделей. Двигатель с серийным блоком цилиндров с объемом до 8 л. Мощность – порядка 430-520 л.с. Минимальная масса 1125 кг.

Пит-лейн перед стартом переполнен официальными лицами, звездами шоу-бизнеса и представителями СМИ. Нам удается пройти его весь, заглянув в боксы каждой команды. Предстартовые приготовления окончены, и вот он, старт 82-го легендарного марафона «24 часа Ле-Мана»!

После пятого круга лидеры начали обгонять на круг младшие классы и уже без официального хронометража трудно разобрать, кто за кем едет. В медиа-центре с этим проблем не было – стена из экранов и панорамного стекла, выходящие на стартовую прямую, помогали легко разобраться в ходе событий.

Гонка плавно перетекала в сумерки, уже были сошедшие участники, ночной пейзаж гонки завораживал. К сожалению, именно ночью произошла авария экипажа G-Drive Racing – команда № 26 показывала лучшее время на круге в своем классе несмотря на непрекращающийся дождь, но в повороте занесло впереди идущую Ferrari, и столкновение привело к сходу болида с дистанции. После на пресс-конференции Роман Русинов сказал: «Мы разобрали ситуацию со всех сторон, просмотрели бортовые камеры и убедились в неизбежности контакта, единственно – не позавидуешь Оливеру Пла, пилотировавшему в этот момент и переживающему сейчас больше всех. Никто из нас не хотел бы оказаться за рулем. Но это соревнование, и такие моменты присутствуют всегда, поэтому мы стараемся забыть этот инцидент и настраиваемся на дальнейшее плодотворное выступление на следующем этапе Чемпионата мира по гонкам на выносливость, а их еще пять, и мы постараемся остаться в лидерах».

И вот после 24-х часов марафона трибуны встречают победителей! И в очередной раз первым и вторым финишируют два болида заводской команды Audi. Третьим становится экипаж Toyota Racing. Надо отметить вернувшуюся после долгого перерыва команду Porsche, лидировавшую за три часа до финиша, но потерявшую позиции уже спустя полтора часа.

В LMP2 победителем стал экипаж № 38 команды Jota Sport, в LM GTE Pro победила Ferrari 458 Italia № 51 команды AF Corse, в LM GTE Am победу праздновала команда Aston Martin Racing с экипажем № 95 на Vantage V8.

Странное чувство: праздник окончен, зрители покидают трибуны, а ты стоишь с автографами пилотов команды G-Drive Racing, и от желания поделиться всем этим драйвом у тебя перехватывает дыхание...

Справка:

Гонка на выносливость и экономичность «24 часа Ле-Мана» – старейшее из существующих автомобильных состязаний, организуемое ежегодно с 1923 года. Оно проходит в окрестностях города Ле-Мана, на трассе Сарте, длина которой составляет 13,65 км. Большая часть дистанции проложена по дорогам общего пользования и включает в себя автодром Bugatti. В гонке стартует более 50 машин четырех классов одновременно, победителем становится экипаж, прошедший наибольшее количество кругов за 24 часа гонки. Ле-Ман дал жизнь многим традициям: старт гонки с государственным флагом, воздушное шоу реактивных самолетов и, конечно, душ из шампанского.

Фото (с) Сергей Мендельсон