Чай с пассажиром

Кто-нибудь пробовал проехать из одного конца Омска в другой на общественном автотранспорте с чашкой горячего чая в руках? И не расплескав при этом ни капли? Мне это удалось. Точнее, не мне, пассивному участнику эксперимента, который просто держал в руках сосуд с жидкостью, а Александру Камневу, водителю 8-го автотранспортного предприятия. Причем класс ювелирного вождение был показан не за рулем «легковушки». Из поселка Булатова до Лесного проезда мы ехали плановым 64-м маршрутом на «сочлененном» Mercedes 6226. И плохо уложенный асфальт, и участники движения, подрезавшие наш неторопливый транспорт, - ни одна из русских бед не была проблемой для Александра. На дорогах он знает каждую кочку, а действия дураков предугадывает заранее, тормозом или «газом» предупреждая возможные последствия.

- Если они хотя бы раз проехали за рулем такого автобуса, я думаю, они бы никогда так не нарушали правила, – кивает Александр в сторону «Газелей», снующих под носом Mercedes. -

– Если бы они попробовали, что такое 30 тонн при 18 метрах длины, узнали, как трудно управлять этой громадиной в городском потоке, то пропускали бы нас на каждом перекрестке при каждом удобном случае!

Когда я ехал в кабине с Александром, у меня вообще сложилось впечатление, что водители «сочлененных» - это особый сорт людей. У них реакция автогонщика должна сочетаться с темпераментом удава. Кстати, «удав» - одно из народных прозвищ «длинных» автобусов, также они известны в городском фольклоре как «гармошка», «кишка» и еще пара непечатных наименований. Обижаются ли на них сами водители? Нет! В шоферском лексиконе всегда найдется достойный ответ как коллегам по движению, так и пешеходам.

Прорыв в длину

Профессиональное название «сочлененных» - «автобусы особо большой вместимости». Сейчас их в Омске 250 единиц. Кроме упомянутого Mercedes 6226, это ЛиАЗ-6212 с двигателем Caterpillar, Karosa 741 и 841(доработанный с учетом сибирских температур). Так же до сих пор на ходу остатки социалистической «роскоши» - Ikarus 280, их всего два. Именно с марки Ikarus началось в Омске время «автобусов с прицепом». Первыми «гармошками» транспортники нас удивили в 1969 году, а были это Ikarus 18010.

- Венгерские машины значительно превосходили отечественные. На тот момент наш парк состоял только из автобусов, работающих на бензине, а «Икарусы» были дизельные, – говорит Олег Осинский, заместитель директора департамента транспорта Омска. – Динамика и мощь у них были по тем временам отменные. Это был и технологический прорыв, и экономический, ведь дизельное топливо стоило копейки, а вместимость новых машин была в два раза больше. Долгие годы именно «Икарусы» в нашем автопарке оставались единственными автобусами особо большой вместимости. До конца девяностых годов, пока не появились у нас Mercedes, мы считали «Икарусы» лучшей машиной.

Лишь четверть парка омских муниципальных автобусов составляют «сочлененные», а перевозят они почти треть пассажиров. Это несоответствие объясняется тем, что длинные автобусы еще и «резиновые», в переносном смысле: если у обычного автобуса одна накопительная площадка, то у «сочлененного» три, так как помимо двух у дверей есть третья, над механизмом сочленения. И в часы пик при паспортной вместимости 170 человек в «гармошки» входит до 300 пассажиров.

- Вроде бы народа больше, чем в «коротышах», но здесь три площадки и проходы шире, поэтому даже в этой толпе я могу пройти по салону в любой уголок и обилетить пассажиров, – говорит кондуктор Роза Слесарева. – Восемь лет я работаю на этой машине, мне есть с чем сравнивать. Вот на подменах выхожу на «тюрки» (Mercedes турецкой сборки) и на «Нефазы» (Нефтекамский автозавод выпускает автобусы с агрегатами «КамАЗа»), и нет никакого сравнения с «длинными», на которых намного удобнее.

Каждому пассажиру по лошади

У «длинных» привод задний. Причем самый задний. Ведущий третий мост находится за механизмом сочленения. Кто хотя бы раз сидел за рулем, понимает, что на скользкой дороге такая комбинация привода и гибкости кузова может привести к непо-правимым последствиям. Даже самые опытные водители мне говорили, что если эта махина «сложилась» и пошла в занос, то остановить ее невозможно. Правда, на всех современных «сочлененных» стоит защита от «складывания». В частности, на Mercedes эта защита с помощью пневматики старается «выпрямить» машину и срабатывает «отброс» педали акселератора, чтобы водитель, попав в стрессовую ситуацию, не нажал случайно на «газ» и тем самым не «сложил» «гармошку» еще больше.

Также управлять такой сложной техникой помогают автоматические коробки передач. Они, кроме обычных, имеют режим, при котором, как только водитель отпускает ногу с педали акселератора, автобус сразу начинает «тормозить двигателем». А двигатели на «гармошках» от 250 до 300 лошадиных сил, в зависимости от марки. То есть, даже если автобус забит под завязку, на каждого пассажира приходится не менее одной «лошадки».

- Ничем они по обслуживанию на ТО не отличаются от обычных автобусов, только объем работ на один мост больше. Механизм сочленения требует профилактики намного реже, чем шасси или двигатель, – комментирует начальник производственно-технического отдела АТП-8 Константин Шелашский. – А то, что они перевозят повышенный вес, хочу сказать, что двигатель у них с таким запасом, что это не сказывается на амортизации. Вот Mercedes (двигатель 6-цилиндровый рядный) голицынской сборки - очень простые и надежные машины. Они у нас одиннадцатый год, и, кроме хороших слов, ничего сказать не могу. А вот наши «ЛиАЗы» с двигателем Caterpillar (8-цилиндровый V-образный) намного сложнее в обслуживании.

По заверениям механиков, «сочлененным» автобусам дополнительного третьего моста вполне хватает, чтобы распределить нагрузки так, что износ резины и амортизация шасси были сопоставимы с обычными машинами.

Чем короче, тем длиннее

Такой парадокс получается, если попробовать перевезти определенное количество пассажиров с помощью одного «длинного» или двух обычных автобусов. Общая длина пары «коротких» машин, «бампер в бампер», составит 24 метра, а если прибавить интервал безопасности, то общее расстояние получится на 10 метров больше «сочлененного», а пассажиров вместится меньше, чем в одну «гармошку». Эта нехитрая арифметика показывает, что со всех точек зрения автобусы особо большой вместимости выгоднее.

- Есть в Омске такие пассажиропотоки, которые обычными автобусами мы никогда не вывезем: это маршруты 28, 78 и 110, которые обслуживают «сочлененные», интервал между машинами достигает трех с половиной минут. Представьте, если мы «длинные» заменим на короткие - это значит делать интервал одну минуту? Абсурд! – поясняет ситуацию Олег Осинский. – За рубежом транспортники идут по пути увеличения интервалов. 10 минут и не меньше! Это и для экологии и разгрузки потоков хорошо.

На вопрос корреспондента «АвтоОмска»: «Не было ли у властей мысли убрать с улиц неповоротливые машины, создающие заторы на перекрестке?» – заместитель директора департамента транспорта отвечает:

- Помех для движения от них не больше, чем от обычных. Посмотрите по статистике: доля участия этих машин в ДТП не больше среднестатистической. Мир идет к удлинению транспорта. В Европе уже есть автобусы более 24 метров. Мы тоже без моделей «особо большой вместимости» вывезти всех омичей пока не сможем!

Если по количеству населения Омск занимает 7-е место в стране, то по протяженности – 4-е. А по средней длине маршрутов мы впереди России всей: у нас этот показатель равен

19 км. Для сравнения: в Новосибирске – 14 км, в Екатеринбурге -12 км.

За «длинным» рублем?

И снова возвращаемся в кабину виртуоза, не расплескавшего за 20 км пути ни капли чая из корреспондентской кружки. Александр Камнев, перечисляя технические «навороты» своей машины, лишь в конце вспоминает, что есть на его Mercedes «кик-даун». Вспомнил с трудом потому, что им не пользуется.

- Тише едешь - дальше будешь! А куда торопиться? Людей ведь везем. На каждой остановке надо «выставить» автобус «по струночке», чтобы в зеркала были видны все двери. А если в «карманах» стоят «газелисты» или такси, то приходится лишние маневры делать. Второе – это на перекрестках: чтобы не создавать затор, надо ждать пока впереди не высвободится 18 метров. Так что торопиться некуда.

За десять лет работы на «длинном» автобусе на Александра не было составлено ни одного протокола. Если учесть, что в среднем за смену выходит по 210 км, то несложно посчитать, что за это время он проехал почти 400 тыс. км. Десять кругосветных путешествий без единого ДТП! А чего стоят удостоверения водителей «сочлененных»! Здесь отметки ставить негде: ведь кроме полного набора категорий еще должна быть приписка, что «Е» относится к «В», «С» и «D».

В начале девяностых годов я общался с руководителем одного из омских пассажирских предприятий, который рассказал мне, что сам по выходным садится за руль «сочлененного» и работает на маршруте, для того, чтобы получить прибавку к своему жалованию. Но это было тогда, во времена всеобщего кризиса. Сейчас руководителя АТП за рулем не увидишь, но водители «длинных» по-прежнему получают пусть не намного, но больше тех, кто работает на «коротышах». Общая сумма доходит до 20 тыс. руб.

- Попасть на «сочлененный» может не каждый, – поясняет Марат Саликов, заместитель директора АТП-8. – Мы проводим специальный отбор среди водителей обычных автобусов. Затем они должны проездить определенное количество часов как стажеры. После этого собирается большая комиссия, и мы коллегиально решаем – может ли новичок самостоятельно сесть за руль такого автобуса. Причем важны не только знание правил и навыки вождения, но и темперамент кандидата, его выдержанность.

Для повышения профессионального мастерства среди водителей «сочлененных» проводятся городские и республиканские соревнования. Тот, кто хоть раз видел, как эти махины проходят «змейку» на время, тот не забудет это зрелище никогда. И будучи за рулем своего авто, всегда уступит место длинному, неповоротливому, но очень нужному транспорту. Зная, как нелегко управлять им в плотном городском потоке. Зная, что водитель такой машины с полным основанием может высунуться из окна и прокричать: «Ну куда ты со своей тонной лезешь! Не видишь, что я в 30 раз тяжелее и мне во столько же труднее?!» Но не высовываются. И не кричат. Потому что должность такая: быть спокойнее, сдержаннее и воспитаннее многих участников движения.

Владимир Никитин