Учащиеся и преподаватели СибАДИ показали водительское мастерство в гонках на Кубок факультета «Автомобильного транспорта» Автодорожной академии

Соревнования по фигурному вождению, организованные СибАДИ, автоклубом «СибАДИ» и автошколой СТК «Каскад», проходили на учебной площадке автошколы СТК «Каскад» в три этапа, а также в тире РОСТО на Левом берегу. Участники показали свое мастерство в фигурном вождении, экзамене по ПДД и стрельбе по мишеням из мелкокалиберной винтовки. По итогам отборочного тура судьи отобрали лучших. Шесть команд (по три человека в каждой) состояли из студентов СибАДИ, одна – из абитуриентов и еще одна – из преподавателей. Состязаться спортсменам предстояло в личном и командном зачете: в первом – места определялись по наименьшей сумме штрафных очков в трех этапах, во втором –

по сумме двух лучших мест участников в личном зачете.

Участники начали съезжаться к площадке автошколы «Каскад» задолго до начала соревнования. Студенты, как и абитуриенты, заметно волновались перед стартом, внимательно осматривая трассу. После открытия состязания по автомногоборью главный судья Петр Беспалов пригласил на старт первого спортсмена, которому предстояло на «восьмерке» преодолеть «змейку», затем аккуратно задним ходом заехать в створ из фишек, так называемый «гараж», после боком припарковать автомобиль, то бишь выполнить знаменитую «тещу». Место для парковки было крошечным, колеса автомобиля не должны были выступать за пределы границы парковки. Затем пилоты преодолевали левыми колесами «колею» и финишировали. Благо, до старта все эти фигуры показал Петр Беспалов.

Найти общий язык с «тещей» смогли не все. Некоторые из участников получили штрафное время именно на этом участке. При подведении результатов фигурного вождения учитывалось лучшее время прохождения трассы с учетом штрафов. Судья добавлял штрафное время к результату: за каждую задетую стойку – 5 сек., за невыполнение или пропуск фигуры – 20 секунд.

В этом этапе неплохо выступили девушки. Ольга Алмазова с факультета «Автомобильные дороги и мосты» уверенно, без помарок проехала трассу и показала шестой результат в фигурном вождении. Вместе с однокурсниками Максимом Фадеевым и Александром Савело Ольге удалось вывес-ти команду факультета на третье место. Среди спортсменов-водителей лучшим стал Семен Сокур (факультет «Автомобильный транспорт»).

На втором этапе – экзамене по ПДД Семен и его коллеги по команде Юлия Коломоец, Евгений Носов доказали, что они не только замечательно владеют автомобилем, но и знают на «отлично» теорию. Преподаватель ПДД автошколы СТК «Каскад» был искренне удивлен, что ребята правильно ответили на все вопросы за 21 сек. Команда факультета «Автомобильный транспорт» заняла второе место.

На последнем этапе по стрельбе из мелкокалиберной винтовки проявили себя студенты факультета «Экономики и управления» – Светлана Зензина, Андрей Пожидаев, Михаил Камакин. В итоге студенты этого факультета победили в командном зачете автомногоборья.

Пока судейская бригада подводила итоги в личном и командном зачетах, свои навыки в стрельбе показали главные организаторы соревнования – декан факультета «Автомобильного транспорта» СибАДИ Александр Жигадло, председатель СТК «СибАДИ» Евгений Харченко и председатель автошколы СТК «Каскад» Дмит-рий Васильев. После своим мнением о соревновании по автомногоборью поделился декан факультета «Автомобильного транспорта» Сиб-АДИ Александр Жигадло: «Наш факультет должен заниматься подготовкой специалистов не только по образовательным программам, но и по автомобильным видам спорта. Проведение автомногоборья совпало с возрождением СТК «СибАДИ». С этого года руководство факультета будет развивать у себя технические направления: автоспорт, мотоспорт и картинг. Сегодня недостаточно подготовить квалифицированного специалиста. Необходимы программы, воспитывающие у молодежи чувство гражданственности, патриотизма».

Соревнования по автомногоборью на Кубок факультета «Автомобильного транспорта» Сиб-АДИ отныне станут традиционными. В ноябре будущего года подобное состязание пройдет в рамках празднования дня рождения СибАДИ.

Светлана САМОЙЛОВА

Победители в личном зачете:

1 место – Светлана Зензина

2 место – Семен Сокур

3 место – Максим Фадеев

Победители в командном зачете:

1 место – команда факультета

«Экономики и управления»

2 место – команда факультета

«Автомобильный транспорт»

3 место – команда факультета

«Автомобильные дороги и мосты»

Боевая «трехтонка»

Был автомобиль солдатом, стал тружеником

Танки, отслужив на полях сражений в Великой Отечественной войне, заняли свое достойное место на многочисленных постаментах и в музеях. Больше всего не повезло грузовикам - им была уготована нелегкая роль в восстановлении разрушенного войной народного хозяйства, хотя кто же, как не они, достойны всенародной памяти. Ни один род войск не способен действовать без своевременного подвоза грузовыми автомобилями боеприпасов и других расходных материалов с баз снабжения, без многочисленных специальных автомобилей. Как не вспомнить смонтированные на автомобильных шасси знаменитые "Катюши" - реактивные установки БМ-13, зенитки, прожектора, топливозаправщики, санитарные автобусы...

Но если почти в каждом городе в западной части бывшего СССР есть монумент боевой славы - танк или самоходка, то памятников автомобилям-солдатам и автомобилям-труженикам очень мало.

Танк мог попасть на заслуженный отдых на постаменте практически новым, морально устарев с появлением более современного преемника. Грузовик такой привилегии был лишен - бортовая платформа актуальна и по сей день. Фактически грузовые машины работали до полного износа. Последние упоминания о работе в народном хозяйстве грузовиков, выпускавшихся в военные годы, относятся к середине восьмидесятых, а отреставрированные экземпляры ездят и по сей день.

В конце 70-х - начале 80-х годов трудовому и ратному подвигу скромных тружеников фронтовых дорог воздали должное и в нашем городе. В сквере возле СибАДИ на постаменте установили реальную машину тех лет - рабочую "лошадку" войны ЗИС-5В. К сожалению, теперь стало очевидным, что это было ошибкой, так как открытый всем ветрам автомобиль обречен на неминуемую гибель. Кузовное железо - не толстая броня, на улице оно быстро ржавеет и приходит в негодность. Делают свое черное дело и вандалы - грузовик лишился фар, а уж сколько раз меняли разбитые стекла кабины...

Предшественники

ЗИС-5 несомненно стал самым удачным советским грузовиком довоенных лет. Родословную свою он ведет от американского "Аутокара", чья модель "СА" грузоподъемностью 2,5 тонны стала первым нашим массовым грузовиком. Сборка этих машин производилась на заводе АМО с 1930 года под маркой АМО-2. До октября 1931 г. грузовики делали из американских узлов, а с ноября машины уже полностью комплектовались отечественными деталями. От АМО-2 они отличались отдельными элементами конструкции. Модернизировали задний мост, форму передних крыльев, размеры боковых бортов грузовой платформы, поставили батарейное зажигание (вместо магнето), изменили форму кронштейнов фар. Целиком изготовленные у нас в стране грузовики получили индекс АМО-3.

Пришлось пересмотреть многие размеры, допуски на них, а главное, перевести все размеры из дюймов в миллиметры. Изменили материалы, термообработку, конфигурацию некоторых деталей. Но, несмотря на мелкие усовершенствования, машина оказалась тяжеленной, а многие узлы неравнопрочными. Однако, несмотря на необходимость ревизии отдельных инженерных решений, АМО-2 и АМО-3 в нашем автомобилестроении сыграли роль пионеров. В 1930-1931 гг. они явились первыми отечественными моделями, снабженными гидравлическим приводом тормозов, батарейной системой зажигания, диафрагменным бензонасосом, приводимым от коробки передач компрессором для накачки шин. АМО-3 имел тормоза на всех четырех колесах, первым среди отечественных моделей! А ведь немалое количество зарубежных грузовиков того времени еще обходились тормозами только задних колес.

Рождение легенды

Главный конструктор завода АМО Е. И. Важинский со своими коллегами по работе тщательно проанализировал все недостатки АМО-3 и взялся за реконструкцию слабых мест. Он и не предполагал, что эта модель переживет его, и был далек от мысли создать шедевр автомобилестроения. Просто, исходя из инженерной логики, производственных возможностей своего завода и требований транспортников, он пришел к конструкции простой, долговечной и неприхотливой в эксплуатации.

Шасси АМО-3 обладало достаточным запасом прочности и вполне могло нести в самых тяжелых условиях работы груз в 3 тонны. Но ему должен был соответствовать более мощный мотор, более выносливая коробка передач и карданная передача. Поэтому рабочий объем двигателя увеличили с 4.88 до 5,55 л и мощность, соответственно, с 66 до 73 л. с. Новая коробка передач получила не только более прочные валы и шестерни, усиленный картер, но и другие передаточные числа (очень удачно выбранные, как показал потом опыт эксплуатации). Ненадежный карданный вал с тремя шарнирами и промежуточной опорой уступил место более простому, с двумя шарнирами, менее сложными и дорогими в производстве. Пришлось принести в жертву и несовершенный тогда гидравлический привод к тормозам передних колес, заменив его механическим.

Передовой гидропривод не подкреплялся ни качеством резиновых манжет отечественного производства, ни наличием непривычной для эксплуатационников тормозной жидкости. А механический привод тормозов мог починить любой, даже не очень опытный механик. В условиях эксплуатации автомобилей того времени это был плюс. Переделки затронули и другие узлы и детали, включая сцепление, электрооборудование, кабину, радиатор, щиток приборов.

Надо отметить также, что при изготовлении машины широко использовались чугун и сталь, а дорогостоящие легированные стали, алюминиевые сплавы, латунь, бронза применялись в очень ограниченном объеме - это существенно снижало себестоимость при массовом производстве.

Получилась хорошая, надежная и прочная машина. Эволюция автомобиля превратила неплохую конструкцию в отличную, АМО-3 - в знаменитый ЗИС-5.

"Трехтонка"

ЗИС-5 поставили на конвейер 1 октября 1933 года (тогда же завод АМО переименовали в ЗИС) без предварительной сборки опытного экземпляра. И, что удивительно, все сразу пошло гладко, будто всегда только и делали, что собирали этот новый, еще неизвестный миру автомобиль. Симпатичный, довольно пропорциональный грузовик с залихватским козырьком над передним стеклом сразу завоевал уважение и любовь водителей.

ЗИС-5 обладал очень выносливым двигателем. Шестицилиндровый мотор с нижними клапанами имел семиопорный коленчатый вал с большой поверхностью шатунных и коренных шеек, обеспечивавших всему двигателю большую долговечность. Чугунные поршни работали в чугунных же цилиндрах. Все механизмы двигателя приводились шестернями, лишь на вентилятор вращение передавалось ремнем, поэтому все передачи не нуждались в регулировках или другом уходе. При степени сжатия всего 4,7 единицы мотор ЗИС-5 работал на бензине с октановым числом 55-60, а в жаркую погоду даже на керосине.

Двигатель зарекомендовал себя очень гибким в работе. Если максимальную мощность он развивал при 2200-2300 об./мин, то максимальный крутящий момент приходился на 1200 об./мин.

Поэтому он не требовал частого переключения передач, позволял долгое время двигаться на первой со скоростью всего 4-5 км/час, за что водители порой сравнивали ЗИС-5 с трактором. Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторна. ЗИС-5 не мог похвастать комфортом для водителя, но зато имел устройство, сильно облегчавшее ему жизнь - встроенный в качестве серийного оборудования компрессор для накачки шин, который находился справа на коробке передач и получал от нее вращение.

Хотя ЗИС-5 и был "трехтонкой", грузили на него, как правило, 4-5 тонн, и перевозил он груз уверенно, без подрыва. При этом эластичная рама работала как рессора, легко перекашиваясь на неровностях, помогая колесам и подвеске обтекать рытвины и ухабы - но не ломалась и не прогибалась. Секрет заключался в наивыгоднейшем сочетании жесткости рессор и рамы.

ЗИС-5 пользовался репутацией очень простой машины. Он состоял из 4,5 тыс. деталей (главным образом чугунных, стальных, деревянных) и разобрать или собрать его можно было, пользуясь минимальным количеством инструментов. Большинство болтов и гаек (только десять размеров резьбы) трудно было сорвать даже неквалифицированному и неаккуратному механику. Детали машины вращались всего на 29 шариковых или роликовых подшипниках, а коленчатый вал - в баббитовых втулках, залитых непосредственно в тело блока цилиндров или шатунов.

ЗИС-5, не будучи машиной повышенной проходимости, мог успешно эксплуатироваться в любое время года по размытым грунтовым дорогам, заснеженному проселку, пескам. Это объясняется высокими тяговыми характеристиками двигателя в сочетании с выгодным распределением масс по осям, несмотря на то, что ведущей была только задняя ось.

Масса снаряженного автомобиля - 3100 кг, развивал он скорость до 60 км/час. Расход горючего в среднем от 30 до 33 л/100 км. ЗИС-5 преодолевал броды глубиной 0,6 м, с тремя тоннами груза буксировал прицеп общей массой 3,5 т.

В его грузовой платформе (дополнительно оборудованной) можно было перевозить 25 человек - это обстоятельство в 30-40-е годы, особенно в войну, имело жизненное значение.

"В" - значит военный

Когда началась Великая Отечественная война, с конвейера завода вовсю сходили ЗИС-5 образца 1933 года. Но гитлеровцы рвались к Москве, и выпуск "Захаров" был прекращен, а оборудование - эвакуировано на восток. В конце 1941 года была пересмотрена конструкция грузовика. Изменения преследовали цель упростить автомобиль. Так, кабина стала цельнодеревянной: каркас из брусьев, обшитый "вагонкой"; штампованные круглые крылья уступили место плоским, сваренным из стального листа, вместо двух фар оставили лишь левую, механические тормоза теперь действовали только на задние колеса.

Кузов стали делать лишь с одним - задним, откидным бортом; рулевое колесо получило деревянную обшивку вместо пластмассовой. Из дерева начали изготовлять и подножки. На каждой машине сэкономили по 124 кг дефицитного металла. Упрощенная модель получила индекс ЗИС-5В и поначалу (с мая 1942 г) выпускалась в Ульяновске, позже она сходила с конвейеров в Москве и Миассе. И если в Москве производство "трехтонки" было свернуто в 1947 году, то уральский ЗИС-5 (уже с приставкой "М" - модернизированный) и его близнец "Урал" ЗИС-355 выпускались еще больше десяти лет - аж до 1958 года, а самый последний вариант - "Урал-355М" - был снят с производства лишь в 1963 году. И большинство старых "ЗИСов", сохранившихся сегодня, как раз "уральские".

На постаменте у СибАДи - ЗИС-5В уже послевоенного выпуска, скорее всего - 50-х годов, но это нисколько не умаляет его славы.

Опыт Великой Отечественной войны показал практичность, неприхотливость и надежность машины при весьма тяжелых погодных условиях, плохих дорогах, снабжении недостаточно хорошими эксплуатационными материалами и низких возможностях ремонта. Не случайно зимой 1941 года командование группы армий "Центр" издало специальную директиву, предписав войскам использовать трофейные "ГАЗы" и "ЗИСы" - уж больно хорошо по- следние заводились на морозе... В вышедшей недавно у нас книге Вернера Освальда "Полный каталог военных автомобилей и танков Германии 1900-1982 гг." автор отдает должное "трехтонке": "Самым важным грузовым автомобилем Красной армии был ЗИС-5. Техника и внешний вид этой машины были архаичными и допотопными, однако ее солидность и надежность превосходили эти показатели любого другого более современного типа таких машин".

ЗИС-5 с честью выдержал испытания войной, не раз модернизировался, и если вести отсчет от АМО-2, этот, ставший почти легендарным, грузовик находился в производстве 33 года. В общей сложности ЗИС-5 и развитых из него моделей за все годы разными заводами (ЗИС, "Урал ЗИС", УАЗ) сделано около миллиона.

Александр Яшкевич