Омску – хорошие дороги!Олеся КУЗНЕЦОВА

Ирина СЕРЕБРЯНИКОВА

Ремонт городских дорог начался еще в мае, как только сошел первый снег.

Вообще ремонт дорог проводится ежегодно в разных объемах. Причем, как ямочный и аварийно-восстановительный, так и капитальный. Площадь асфальтированных дорог в городе около 8 миллионов квадратных метров. Для того, чтобы дороги по своим показателям соответствовали нормативам, необходимо ежегодно капитально ремонтировать не менее 10% от общей площади дорожного покрытия. В прошлом году дорожными службами города перекрыт этот показатель: площадь капитально отремонтированных дорог превысила 905 тысяч квадратных метров. Тогда удалось провести работы на ул. Дмитриева, ул. Транссибирская, ул. 60 лет Победы, ул. Масленникова, ул. 22 Апреля, б. Архитекторов, ул. 3-я Енисейская, ул. Заозерная, ул. 10 лет Октября, ул. Труда.

За счет использования передовых технологий при тех же финансовых затратах в 2006 году дорог отремонтировано больше, чем в предыдущем. В 2005 году методом ремиксирования выполнен ремонт асфальтобетонных покрытий города на площади 150 тысяч кв. метров, а в 2006 году эта цифра составила уже 270 тысяч кв. метров, почти в два раза больше. Качество восстановленного асфальтобетонного покрытия не уступает новому, а технология укладки позволяет использовать имеющийся обновленный материал. При использовании «Ремиксера» отремонтированы проспекты Карла Маркса, Комарова и Мира, улицы 70 лет Октября и Красный путь.

Помимо этого, в капитальном ремонте дорог впервые используется метод «Слари-Сил», который позволяет продлить эксплуатационный период дорожного покрытия без дорогостоящего ремонта. Данным методом отремонтированы участки дорог на улицах Думская, Заозерная, Магистральная, Красноярский тракт. Общая площадь составила более 70 тысяч кв. метров. При проверке качества ремонта дорог, выполненного в 2006 году, специалистами выявлены некоторые недоработки, которые исправляются за счет подрядчика, допустившего брак.

В 2007 году планируется провести реконструкцию части магистралей общегородского значения на общую сумму более 800 миллионов рублей. Финансирование предусматривается из федерального и муниципального бюджетов.

В этом году наконец удастся расширить некоторые улицы, буквально забитые машинами в час пик. Например, до 23 метров в ширину расширят ул. Красный путь (от ул. Интернациональной до ул. Заозерной). Улучшится проезд по ул. 3-я Енисейская. До 25 метров в ширину расширится ул. 70 лет Октября (от Ленинградского моста до ул. Конева). До 16 метров — ул. Герцена (от ул. 7-я Северная до ул. 36-я Северная). А улица 10 лет Октября (от ул. Маршала Жукова до восточного участка объездной дороги) к концу лета расширится до 18 метров.

Не забудут в этом году и о дворовых проездах. Для выполнения ямочного ремонта, благоустройства придомовых территорий и территорий школ, для ремонта и строительства тротуаров и межквартальных проездов муниципальным учреждениям управлений по благоустройству в этом году централизованно выделяется асфальтобетонная смесь. Если вы заметили, в городе уже выполнен аварийно-восстановительный и ямочный ремонт на площади около 300 тысяч кв. метров. Дело в том, что ямочный ремонт делают в первую очередь на дорогах, где проходит общественный транспорт, далее на магистральных трассах и после – на межквартальных проездах.

Ямочный ремонт выполняется окружными управлениями благо-устройства в соответствии с согласованными графиками. На сегодня ямочный ремонт дорог проведен на более 80 улицах Омска.

Думаю, что к концу этого лета количество отремонтированных и восстановленных дорог значительно вырастет в сравнении с прошлым годом.

В ПОИСКАХ ИДЕАЛЬНОЙ ТРАНСМИССИИ

Для чего?

Использовать всю эффективную мощность двигателя автомобиля на ведущих колесах не представляется возможным, поскольку она частично теряется при передаче ее трансмиссией. Потери можно уменьшить оптимальным распределением передаточных чисел трансмиссии и применением повышающей передачи для обеспечения постоянной оптимальной нагрузки двигателя.

Наименьшими потерями обладает механическая коробка передач (шестеренчатая), но она требует их частого переключения. А каждое переключение – это подбор наиболее подходящих передаточных отношений в коробке. Водитель же часто выбирает передачу в коробке неверно, чем увеличивает расход топлива.

Идеальным было бы плавное, без переключения передач, изменение крутящего момента. Такие коробки передач в тридцатые годы прошлого века называли «прогрессивной передачей» и «коробкой с бесконечным числом передач». Появились они еще на заре автомобилестроения, а проблему работоспособности этих конструкций человечество решало более ста лет.

Меняем шестерни на ремни

Если прогрессивная коробка является одновременно автоматической, т. е. такой, в которой автоматически, в зависимости от условий движения, в каждый данный момент устанавливается наивыгоднейшее передаточное число, то помимо облегчения работы водителя, будут значительно повышены тяговые и экономические качества автомобиля. Улучшится приемистость автомобиля, расход топлива на единицу пути будет снижен.

Если при каждых данных условиях движения установлено наивыгоднейшее передаточное число, то использование мощности двигателя будет в каждый данный момент полным.

Идея создания прогрессивной автоматической коробки передач для автомобиля издавна привлекала внимание конструкторов и изобретателей. Предложено чрезвычайно много конструкций такого рода, и часть из них была даже осуществлена.

До наших дней дожили гидромеханические «автоматы», получившие очень широкое распространение, и вариаторы – по-английски их называют CVT (Continuosly Variable Transmission) «трансмиссия с плавно изменяемым передаточным отношением». Последние все чаще теснят «гидравлику» даже на мощных легковых автомобилях, а ведь начиналось все еще в позапрошлом веке!

В 1877 году Чарльз Хант получил патент на трансмиссию, в которой вращение передавалось не зацеплением зубьев шестерен, а за счет трения – фрикционным способом. Ременные передачи испокон веку использовались во многих механизмах, причем, если требовалось увеличить крутящий момент, ремень просто перекидывали с большего шкива на меньший.

Например, первый автомобиль Готлиба Даймлера в 1886 году имел двухступенчатую ременную трансмиссию. Хитрость же механизма Ханта состояла в том, что ничего не требовалось перекидывать. Крутящий момент изменялся плавно, бесступенчато. Между шкивами был зажат промежуточный ролик, через который и передавалось вращение. Ролик мог наклоняться, обкатываясь по большему радиусу ведущего шкива и по меньшему – ведомого. Или наоборот.

F1 - автомобиль-аэроплан

Несовершенство коробок передач первых моторных колясок подталкивало к тому, чтобы вовсе отказаться от тяжелых и сложных в изготовлении агрегатов. Здесь-то и вспомнили о фрикционных передачах – далеких предках нынешних вариаторов. Конструкторы Маурер и Граде (Германия) предлагали простые и дешевые фрикционные системы трансмиссий для легких автомобилей начала десятых-двадцатых годов прошлого века.

Давно забытый швейцарский Turicum имел как раз такую трансмиссию. Она включала большой ведущий диск на длинном выходном валу двигателя. Перпендикулярно ведущему диску на специальном промежуточном валу устанавливался ведомый – его называли также роликом трения. Будучи прижатым к центру ведущего диска, он оставался неподвижным, а при смещении по радиусу начинал вращаться, тем быстрее, чем ближе был край диска. Муфта, на которой закрепляли ролик тягами (на некоторых моделях просто цепями), была связана со специальным рычагом. С его помощью водитель передвигал ролик, изменяя передаточное отношение трансмиссии. Вал с муфтой и ведущая задняя ось были связаны цепью. Задний ход включали смещением ролика на противоположную – правую сторону диска.

Дисковый механизм неплохо работал на легких автомобилях. Чтобы обеспечить должную силу прижима ведомого ролика к ведущему диску, на более мощных и тяжелых машинах делали специальное устройство, автоматически подтягивающее промежуточный вал вперед. Немецкий авиационный инженер Ганс Граде в 1921 году построил небольшой двухместный автомобиль F1, очень похожий формой на фюзеляж аэроплана, с двухцилиндровым двухтактным двигателем воздушного охлаждения.

Автомобили Граде (Grade) вызвали усмешку: они не были похожи на привычные машины, не имели радиатора, дифференциала, а главной передачей служила цепь со стороны правого колеса. Выпускали их в городе Магдебург до 1928 года. До нашего времени этих автомобилей сохранилось так мало, что и не в каждой энциклопедии найдешь.

Увы, фрикционные трансмиссии не в состоянии передавать большой крутящий момент. К тому же внутри таких механизмов неизбежны потери из-за проскальзывания, и, наконец, они капризны в работе: страдали от влаги и перегрева, требовали регулярной смазки и частой замены трущихся кожаных накладок.

Сыр, тюльпаны... трансмиссии

Голландские механики Хуб и Вим ван Дорны, создавая знаменитую бесступенчатую трансмиссию Variomatic – первый вариатор крупносерийного производства. Братья ван Дорны основали свою компанию DAF еще в 1928 году – ремонтировали автомобили, выпускали прицепы и полуприцепы, разработали так называемую «тележку Trado».

В феврале 1958 года на международной автовыставке в Амстердаме DAF представил первый серийный голландский легковой автомобиль – DAF-600 с двухцилиндровым 585-кубовым мотором мощностью 22 л. с. Все без исключения «DAFы» имели трансмиссию Variomatic. Она располагалась под задними сиденьями малолитражки. От двигателя и трансмиссии шел алюминиевый вал, крутящий момент от которого делился между двумя раздвижными шкивами, состоящими из двух конусов. Аналогичные шкивы через понижающие редукторы соединялись полуосями задних колес.

Между каждой парой шкивов было натянуто по клиновому ремню. Передаточное отношение в трансмиссии Variomatic варьировалось благодаря изменению расстояния между конусами шкивов. Если секции ведущего шкива раздвигались, натянутый на него ремень уходил на меньший радиус. Одновременно сближались половинки ведомого шкива – его ремень начинал огибать по большому радиусу – вот вам и другое передаточное число.

Эластичные ремни позволяли обходиться без дифференциала. Удобное расположение в автомобиле, автоматическое управление, уменьшение нагрузки на ремни в результате использования понижающей передачи шестернями в – результате была достигнута достаточно высокая надежность работы и неплохой срок службы.

Но все же пробег до замены ремней в 30-40 тысяч километров для середины шестидесятых был уже мал, и Хуб ван Дорн направил все усилия на усовершенствование ремня, ключевого элемента всей трансмиссии. Была основана компания Van DoorneTransmissie (VDT). А DAF после энергетического кризиса 1973 года стала собственностью Volvo,

и некоторое время вариаторами оснащались Volvo 343/345.

Толкающий ремень

Труды ван Дорна не были напрасны: инженерам VDT удалось создать металлический ремень, так называемый толкающий ремень, состоящий из стальных лент с нанизанным на них огромным количеством плоских сегментов. Ремни от Van Doorne используются в вариаторах на Fiat, Ford, Honda, Nissan, Rover, Subaru. Как правило, это были сравнительно небольшие машины, например, Ford Fiesta.

Но за последнее время в этой области наметился прорыв: появились конструкции, передающие гораздо больший момент и способные работать с моторами объемом 2-3 литра! Сначала Nissan использовал вариатор Hypertronic на модели Primera, потом Audi предложила для А4 и А6 свой multitronic. КПД такого клиноременного вариатора очень высок и достигает 97-98%. Впоследствии ремень заменила многорядная цепь, состоящая из 1025 звеньев. Они соединяются штифтами в два ряда. Штифты выступают за звенья и имеют срезанные кромки – именно ими цепь и касается шкивов.

Audi ставит эту трансмиссию на модели с двигателями, развивающими момент до 310 н. м. Короче говоря, миф о неспособности вариаторов передавать большой момент, окончательно развеян. Цепь Audi обладает великолепной эластичностью и отличным зацеплением. Весит она всего 1,7 кг. Вариатор может работать и в «псевдоручном» режиме: предусмотрено шесть управляемых электроникой «передач». Аналогичное решение предусмотрено также у Nissan Primera и Fiat Punto. Кстати, на отечественный ВАЗ-2112 московский центр АТ еще в 2002 году ставил вариаторы по тюнинговым заказам, и результаты были очень неплохие.

Теоретически, CVT должны обеспечить лучшую динамику и меньший расход топлива, чем даже механические коробки передач – из-за того, что двигатель с вариатором может всегда работать на оптимальных оборотах. Но на практике этого достичь нелегко. Не удается избежать потери энергии на привод гидронасоса, поддерживающего давление масла в исполнительной системе. Помимо этого, для расстыковки вариатора и ведущих колес при остановке используют или гидротрансформатор (как это сделал Nissan), или пакет фрикционов с гидроприводом. А это тоже потери мощности...

Тороидальный вектор

Не забыта и идея, предложенная в 1877 г. инженером Хантом. Несколко фирм, среди которых Mazda и Nissan, применяют вариаторы такого типа – тороидальные. Здесь мощность передается через обоймы с роликами, которые гидравлический механизм прижимает к дискам с вогнутой, тороидальной поверхностью. Угол наклона роликов и меняет передаточное отношение. Такая схема известна давно, чуть не с начала прошлого века, только ранее считалось, что бороться с быст-рым износом роликов практически невозможно.

Видимо, сейчас удалось подобрать подходящие материалы, так что на 280-сильном Nissan Cedric работает именно такая трансмиссия. А в 1932 году на автомобиле Austin с двигателем в 16 л. с. стояла аналогичная «прогрессивная фрикционная передача», способная передавать момент около 12,5 кгм. Это была первая автоматическая коробка, нашедшая применение в серийном автостроении! Подчеркивалась «исключительная продуманность всей конструкции этой коробки и ее роль в дальнейшем развитии и внедрении автоматических передач». Вот уж действительно: новое – это хорошо забытое старое.

Александр ЯШКЕВИЧ

В тему

Тележка Trado

Тележка позволяла превращать различные двухосные автомобили в «почти вездеходы» с колесной формулой «6х4». Механики Хуб и Вим ван Дорны – основатели компании DAF, предложили снимать колеса с заднего моста, а взамен на те же ступицы устанавливались тележки с встроенными передачами и четырьмя ведущими колесами. А поскольку подвеска тележек была балансирной, такие машины показывали на бездорожье чудеса проходимости.