Дороги испытывают колоссальные нагрузки. Большегрузный и высокоскоростной транспорт в сочетании с неблагоприятными природными условиями (низкими температурами и большим количеством влаги) подвергают дорожное полотно интенсивному износу. А если учесть, что дороги – это еще и зона повышенной опасности, становится совершенно ясно, почему они требуют постоянного внимания.

Вид ремонта дорог зависит от степени их поврежденности. Если площадь дефекта не превышает 25 м2, применяется местный ямочный ремонт. Из-за своей простоты и экономичности этот вид восстановления дорожного полотна используется повсеместно.

В число минимально необходимого оборудования для ямочного ремонта входят: нарезчик швов, компрессор с отбойным молотком, мини-каток или виброплита. В качестве материалов требуются горячие битум и асфальтобетонная смесь. Необходим также транспорт для доставки материалов, оборудования и рабочих.

Технология ямочного ремонта

Классическая технология ямочного ремонта в общих чертах выглядит следующим образом: определение границ дефекта, снятие с него поврежденного слоя и заполнение асфальтобетонной смесью. Как правило, повреждение дорожного полотна распространяется в виде трещин дальше визуально видимой каверны.

Поэтому разделанное повреждение должно быть на несколько десятков сантиметров больше первоначального. Его форма может быть произвольной (прямоугольной или овальной), главное, чтобы она не имела острых углов.

Разделка дефекта должна производиться с помощью специальных фрез. Использовать для этого только отбойный молоток нельзя, так как он приводит к неконтролируемому разрушению дорожного полотна. Но его можно применять для разрушения материала, который подлежит удалению.

Куски и крошку асфальта из ямы удаляют лопатой, после чего очищают дефект от остатков материала и пыли продувкой воздухом.

Затем поверхность повреждения покрывают горячим битумом и заполняют асфальтобетонной смесью, приготовленной на месте или привезенной с асфальтобетонного завода. Укладка ремонтного материала производится вручную, а его уплотнение – с помощью виброплиты или мини-катка.

Есть несколько важных требований, выполнение которых позволяет достичь необходимого качества ремонта. Прежде всего – хорошая разделка и очистка дефекта. Необходимо удалить весь поврежденный материал, включая скрытые трещины, и хорошо очистить его от остатков материала, пыли и грязи.

Очень важной является качественная прикатка. Необходимо обеспечить, чтобы материал было хорошо уплотнен, и поверхность заплаты находилась заподлицо с соседними участками.

По материалам сайта: http://drimstroy.ru/stati-o-stroitelstve/dorog/28-yamochnyy-remont-v-omske.html

С ВЕЛОСИПЕДОМ К НОВЫМ ПОБЕДАМ

18 июля в Омске пройдет «День велосипеда»

Местом проведения праздника «День велосипеда» 18 июля станет стадион «Динамо». Это один из самых больших центральных стадионов нашего города с современным велотреком. На этом стадионе будет организована выставка-продажа велосипедов с большими скидками, инвентаря и экипировки. Будут продемонстрированы дорожные велосипеды различных классов, велобайков, BMX. Зрители увидят велосипед во всей его красе. Этот праздник станет логическим продолжением «ВелоОмска -

2009», средством популяризации велосипеда как средства передвижения и отдыха, здоровья.

«Прежде всего, мы предусмат-риваем развитие социальных программ, обеспечивающих здоровье, экологию и доброту среди людей, – рассказывает начальник управления Министерства по делам молодежи, физической культуры и спорта Омской области Михаил Расин. – Нам необходимо всех, и, прежде всего, автомобилистов, убедить в необходимости уважения к человеку на велосипеде».

18 июля с 14.00 до 20.00 на стадионе «Динамо» участники праздника будут разделены по возрастным группам и уровню подготовленности. В празднике смогут принять участие как малыши от трех лет на трехколесниках, так и подростки, молодежь, люди зрелого возраста, спортивные семьи, ветераны, также профессиональные велосипедисты – звезды омского спорта.

Помимо выступлений профес-сионалов, в соревновательной программе предусмотрена семейная эстафета, детские старты, заезды на велоколясках для лиц с ограниченными физическими возможностями. «Будут даже проводиться «молочные заезды» –

с употреблением молочных напитков», – отметил главный судья областного культурно-спортивного праздника «День велосипеда» Игорь Тебайкин. Сколько литров молочной продукции смогут оценить на вкус участники праздника, судья не уточнил, но производители молочной продукции обещают каждому желающему на пробу по стакану вкуснятины.

Если проект развития велосипедного движения поддержат омские политики, депутаты, то в недалеком будущем на асфальтированных трассах города появятся велосипедные дорожки примерно метровой ширины. А вместе с ними сеть велосипедных парковок. Всего в городе планируется построить двадцать велопарковок возле школ и гимназий, супермаркетов, торговых комплексов и других социально значимых объектов. «Мы не просто организуем праздник, а создаем инфраструктуру, способствующую активному развитию велосипеда как средства передвижения и велосипедного спорта, – отметил Михаил Расин. – Праздник «День велосипеда» планируется ввести в план традиционных областных спортивно-массовых мероприятий и сделать его ежегодным. Объединившись, мы достигнем многого на этом пути!»

Недаром девизом нового для города праздника «День велосипеда» организаторы выбрали слова «С велосипедом к новым победам!»

Светлана Самойлова

ФРАНЦУЗСКИЙ КОРОЛЬ РАЛЛИ

Французский король ралли

Авторская рубрика Александра ЯШКЕВИЧА

Из дилера в производители

Вопрос чести для любой автомобильной державы – наличие национальной марки машин, способных побеждать в спортивных состязаниях. Это престижно. И чем больше побед, тем, соответственно, знаменитее марка. Во Франции это, прежде всего, Alpine. В течение многих послевоенных лет автомобили Alpine практически в одиночку представляли страну в ралли и различных кольцевых гонках. В разные годы они на равных бились с Ferrari, Ford, Lancia, Porsche... Вся история Alpine неразрывно связана с грандом французской автомобильной промышленности – компанией Renault. А вот начало предприятия в городе Дьеппе, давшего звонкое имя своим машинам, восходит к двадцатым годам прошлого столетия. Это была просто механическая мастерская, где всеми делами заправлял Эмиль Редель, один из первых спортивных автомехаников, работавших у братьев Рено. Потом на базе мастерской возник и начал функционировать небольшой част-ный таксопарк, переросший впоследствии в солидную транспортную компанию. Наконец, здесь же открылось еще и агентство по сбыту и обслуживанию автомобилей марки Renault.

Дела у Ределя шли вполне прилично, но случилась вторая мировая война, и ... поднимать предприятие из послевоенной разрухи пришлось сыну – 24-летнему Жану Ределю. Умный и энергичный Редель-младший, получивший хорошее образование, вдохнул новую жизнь в дело своего отца. Успешно проведя реорганизацию семейного бизнеса, он стал самым молодым на тот момент дилером Renault во Франции. Как раз в это самое время фирма Renault, давний партнер семейства Ределей, вывела на рынок свою послевоенную модель 4CV с двигателем воздушного охлаждения, расположенным сзади. Простенька была легковушка, непритязательная. Хотя, с другой стороны, это уже не Citroen 2CV, не «четыре колеса под зонтиком», а машина более солидная, и по конструкции, и по внешности, и, главное, по динамике. За рулем этого автомобиля Жан Редель и стал участвовать в автомобильных соревнованиях, попутно открыв в себе талант автогонщика. Успех сопутствовал ему и в ралли Монте-Карло, и в итальянском заезде Mille Miglia. Жан попробовал свои силы и в Ле-Мане, где сошел с трассы из-за перегрева двигателя. Именно в это время у молодого француза возникает мысль о мелкосерийном изготовлении спортивной модели с использованием переделанных узлов и агрегатов Renault. Хорошо зная эти машины, Редель видел все их достоинства и недостатки. Дело было в том, что серийный стандартный Renault 4CV – машина хотя и замечательная, но все же не спортивная, а всего-навсего легковая. Дешевая и общедоступная к тому же. Соответственно, многого ей на трассе не хватало, а что-то представлялось, напротив, с точки зрения автоспорта, лишним. Заднее сиденье, к примеру.

Желание снизить вес автомобиля и заменить кузов на более спортивный привело Жана к своему итальянскому тезке Джованни Микелотти, известному всей послевоенной Европе кузовных дел мастеру. Микелотти не только согласился помочь французу с проектом, но и связал его с ателье Alemano, тоже итальянским, способным качественно воплотить чертежи в металл. Так в 1952 году появился самый первый автомобиль, построенный на платформе заднемоторного Renault 4CV и с кузовом из алюминия, весившим рекордно малые 550 кг.

Первые успехи

На этом автомобиле Редель одержал победу в ралли Дьепп 1953 года, опередив более мощные Ferrari и Aston Martin. Сезон 1954 года ознаменовался очередной победой в классе в Mille Miglia и престижном марафоне «Льеж-Рим-Льеж». Абсолютной победой экипажа Ределя закончилось ралли «Альпы». Память об этой победе Жан решил увековечить в названии своих будущих машин. Так родилась марка Alpine.

Машину оценили не только дома, в Европе, но и за океаном, когда ее вывозили в 1954 году на Нью-Йоркский автосалон: маленькая, «верткая», легкая (благодаря алюминиевому кузову), с хорошей управляемостью и устойчивостью на круге, с пятиступенчатой коробкой, а главное, быстрая и при этом недорогая! Можно было начинать думать о серийном производстве, и после постройки нескольких образцов со стальными кузовами в июле 1955 года была закончена сборка трех предсерийных экземпляров, под обозначением Alpine А106 Milles. Эта модель пошла в производство, а ее премьера состоялась на Парижском автосалоне. Конструкция автомобиля принципиально не отличалась от прототипа и кузова Микелотти. Платформа Renault 4CV 1060 жестко соединялась с кузовом из новомодного материала – стеклопластика. Форма кузова изменилась незначительно, сохранив соответствие первоначальной концепции небольшого и легкого спортивного автомобиля. Редель очень надеялся получить положительный отзыв руководства Renault, для чего первые три А106, выкрашенные в цвета французского национального флага – синий, белый и красный, были представлены высокому автомобильному начальству в июле 1955 года. Машины понравились, но денег Ределю не дали. Жан не отчаялся, тем более что на салоне в Париже машины вызывали повышенный интерес, и развернул производство Alpine А106 самостоятельно.

Из-за своего дизайна и использованного для кузова материала А106 стоял особняком в ассортименте продукции французской автопромышленности. Однако «начинка» автомобиля представляла собой узлы и агрегаты все той же «черепашки» (так звали французы «4CV»): расположенный сзади 21-сильный моторчик (747 куб. см), трехступенчатая коробка передач и элементы подвески. Впоследствии мощность двигателя поднялась до 38 л.с., что отразилось на максимальной скорости, достигшей 150 км/час. Далее появилась версия с 904-кубовым мотором, выдававшим 93 л.с., что в сочетании с более совершенной коробкой передач обеспечило потолок скорости в 170 км/час. Имя Alpine стало широко известным в спортивной среде благодаря победам А106 в Mille Miglia 1955 года, где он опередил всех конкурентов в классе до 1000 куб. см.

Визитная карточка Alpine

К началу 60-х годов предприятие Societe des Automobiles Alpine основанное мсье Редле в 1955 году, стало приносить весьма приличные дивиденды. В ассортименте Alpine были и кабриолет А106, базировавшийся на усеченном шасси Renault 4CV, и купе А108, отличавшееся заимствованным у Renault Danphine двигателем, хребтовой рамой и независимой пружинной подвеской. Однако, несмотря на существенные технические преимущества, А108 не удалось превзойти спортивные достижения А106.

1960 год стал переломным в истории Alpine. Развивая направление, заданное моделью А108, в Дьеппе начали выпуск кабриолета А110, созданного на базе заднемоторного седана Renault 8. Через пару лет освоили сборку купе А110 Berlinette Tour de France, ставшего родоначальником славной серии выдающихся раллийных автомобилей. Именно этот автомобиль с кузовом «берлинетта» (купе с плавно ниспадающей линией крыши), известный сегодня всем почитателям марки Alpine, и стал визитной карточкой марки во всем мире.

За годы выпуска кузов претерпевал незначительные изменения, касающиеся в основном деталей интерьера. Самая значительная модификация произошла в 1967 году, когда к двум фарам головного света добавили еще две, установив их между основными чуть выше переднего бампера. Двигатели и некоторые другие комплектующие для Alpine А110 поставлял завод Renault, что отразилось впоследствии в двойной «фамилии» выпускаемых автомобилей. За время выпуска на машину устанавливались моторы почти всей гаммы автомобилей Renault той поры, начиная с R8 и заканчивая R16. Конечно, фирма проводила собственный тюнинг двигателей, но самыми «крутыми» среди всех французских Alpine А110 (автомобили собирались также в Испании, Мексике и Болгарии) считаются машины с двигателями от Renault R8 Gordini, прошедшими через руки Амедея Гордини. Эти моторы имели рабочий объем от 1100 до 1300 куб. см и развивали мощность от 95 до 120 л.с., что давало автомобилю со снаряженной массой от 565 до 590 кг нешуточную динамику. Заднемоторная компоновка с двигателем, находящимся за осью задних колес и коробкой передач – перед ней, вызывала вполне логичную схему шасси всех Alpine, начиная с А108. Это стальная хребтовая рама из трубы большого диаметра с развитыми поперечинами спереди и сзади для крепления силового агрегата, подвески, рулевого управления и бензобака. Цельноклееный стеклопластиковый кузов имел две детали («верх», или наружные панели, и «низ» - панель пола с порогами и перегородками салона) и отличался большой жесткостью на кручение. Кузов соединялся с рамой в районе поперечин, что только увеличивало их совместную угловую жесткость. А практически нулевая податливость кузова в сочетании с правильно подобранными параметрами передней подвески на поперечных рычагах, реечным рулевым механизмом, а также задней независимой подвеской и качающимися полуосями обеспечивало небольшим автомобилям феноменальную управляемость. Эти технические особенности присущи и последующим автомобилям Alpine. На все «сто десятые» устанавливались дисковые тормоза (на все колеса) от Renault R8 и четырехступенчатая коробка передач в стандартной комплектации.

Мал, да удал!

За все время выпуска А110 мотор «вырос» с 965 до 1647 куб. см, прибавив в мощности до 140 л. с. Самые поздние двигатели оснащались впрыском топлива. Всего за годы выпуска - с 1963 по 1977 год - было выпущено 7911 «сто десятых». В автомобильных ралли на машинах Alpine-Renault А110 было одержано множество побед самого разного уровня. Главные успехи – два мировых чемпионских звания 1971 и 1973 годов.

Тридцать лет прошло после прекращения выпуска машины во французском городе Дьепп, а интерес к ней не ослабевает. Чем-то этот автомобиль притягивает к себе людей различных возрастов и занятий. Наверное, запоминающимся законченным и гармоничным внешним видом и великолепными пропорциями. Машина кажется очень маленькой и буквально распластанной по земле – габаритные размеры Alpine-Renault F110 (длина 3850 мм, ширина 1520 мм, высота 1130 мм). Даже не верится, что в семидесятые годы этот спортивный автомобиль был грозным соперником немецких, британских и итальянских моделей. Но именно он, выкрашенный в синий цвет – национальный гоночный цвет Франции, к концу шестидесятых прочно обосновался на вершине мирового раллийного автоспорта, подтверждая тем самым высокий статус французского автомобилестроения.