Использование качественной и тщательно проверенной спецтехники позволяет повысить эффективность грузоперевозок. Именно этим правилом руководствуется большинство логистических компаний, оказывающих транспортные услуги.

Современные транспортные фирмы имеют в своем распоряжении молоковозы, полуприцепы, тягачи, контейнеры и иные виды спецтехники. Их специалисты предварительно продумывают схемы и производят расчеты, что позволяет довольно быстро перевозить практически все разновидности грузов. Ими обязательно принимаются во внимание особенности товаров и изделий, допустимый период их эксплуатации и прочие моменты – ведь только так можно предотвратить их порчу, повреждение.

Еще одним важным моментом считается тщательная разработка маршрута, в соответствии с которым будет осуществляться доставка. Так, некоторые разновидности грузов нельзя транспортировать, пользуясь дорогами общего назначения. Обусловлено это их объемными габаритами, достаточно большим весом и многими другими параметрами – все это зафиксировано в соответствующей документации, основных требованиях.

Чтобы исключить появление каких-либо неприятных ситуаций, аварий, перевозка, к примеру, некоторых крупногабаритных конструкций осуществляется только с сопровождением. Помимо этого, технику обязательно оклеивают лентой, на которую прикрепляют специальные осветительные приборы. Такой подход дает возможность другим водителям четко видеть габариты передвигающейся спецтехники, дабы исключить вероятность столкновения.

Стоит отметить, что купить трал, полуприцеп или цементовоз может позволить себе не каждая компания. Именно поэтому логистические фирмы располагают практически всеми техническими единицами, которые могут потребоваться для выполнения поставленных задач. К тому же, специалисты компаний-перевозчиков проверяют техническое состояние каждого транспортного средства, осуществляют профилактические и ремонтные работы – ведь задействованный ими транспорт должен быть производительным и надежным.

Что касается тех, кто планирует воспользоваться услугами таких организаций, то им важно знать несколько нюансов. Так, сотрудничество должно осуществляться только на основании договора, подписываемого двумя сторонами. Плюс ко всему необходимо внимательно изучить все его пункты – детальная проверка позволит своевременно выявить и устранить все недостатки, добавить необходимое. Лишь в этом случае можно будет рассчитывать на то, что компания четко выполнит все свои обязательства.

Мечта Адама Козлевича

Юрист и три брата

Фирма Isotta Fraschini была основана в 1898 году как миланское агентство по сбыту французских автомобилей Renault и Mors c мастерскими для технического обслуживания проданных машин.

Цезаре Изотта был юристом. Винченцо Фраскини - механиком, и было у него два брата - Оресте и Антонио - тоже механики, которых он пригласил к себе в компаньоны. Поначалу агентство действительно занималось только реализацией импортных автомобилей и их сервисом. Но братья Фраскини перестали бы уважать себя как механиков, если бы не попытались вскоре собрать свою собственную машину из поступающих для ремонта узлов деталей. К всеобщему удивлению, автомобиль они-таки сделали. Похож он, правда, был на Renault тогдашнего образца, но это скорее было даже лестно - автомобиль Renault слыл в ту пору одним из самых передовых в техническом отношении: карданный вал взамен цепной передачи, наклонная рулевая колонка взамен строго вертикальной... и так далее.

Становление

Четыре компаньона решили заниматься и дальше сборкой авто, но уже на законных основаниях. Фирму перерегистрировали как автосборочное предприятие, договорились о закупке комплектующих, дооборудовали мастерские соответствующей оснасткой - и дела сразу пошли неплохо. Появилась возможность многие детали ходовой части делать самостоятельно и не зависеть более от автоагрегатных заводов со всеми их капризами по части ценовой политики.

Поначалу фирма просто копировала то, что прежде закупала, но очень скоро братья Фраскини поняли необходимость кардинального улучшения целого ряда деталей и узлов. Так что вскоре автомобили марки Isotta Fraschini окончательно утратили всякое конструктивное сходство с изделиями других предприятий. А потом настал момент, когда фирма окрепла настолько, что взялась сама себе спроектировать (взамен покупного) даже такой сложный агрегат, как двигатель. Здесь предприятию крупно повезло - да так, как может повезти только один единственный раз в жизни. Братья Фраскини пригласили заниматься мотором первого попавшегося из своих знакомых инженеров, а им оказался молодой Джустино Каттани, "двигателист" Божьей милостью, сконструировавший на своем веку десятки выдающихся силовых установок самого разнообразного назначения, от авиамоторов и до судовых двигателей. Приход талантливого инженера стал существенным вкладом в деятельность фирмы - именно он внес решающий вклад в конструкцию имевших успех гоночных автомобилей. В 1907-1908 годах автомобили талантливых братьев выиграли все гонки, в которых участвовали, в том числе труднейшую Тарга Флорио в 1908 году. Успехи в соревнованиях позволили фирме получить от банков крупное финансовое вспомоществование, выстроить на Виа Монтероза в Милане новый фабричный корпус, пригласить группу высококвалифицированных испытателей во главе со знаменитым Альфиери Мазерати.

Имя

Очень скоро изменились и сами автомобили марки Isotta Fraschini, став из непритязательных, "безлошадных" экипажей машинами статными и вполне современными - с четырьмя цилиндрами под капотом и с тормозной системой, действующей на все колеса. Дело в том, что в 1910 году Каттани получил патент на техническое решение тормозной системы, и фирма стала первой в мире, снабдившей свои серийные автомобили тормозами на передних колесах.

Современные технические решения были, конечно, важны, но не только этим снискала марка из Милана громкую славу. Самое главное - на новом заводе удалось добиться невиданно высокого качества продукции: перед первой мировой войной автомобили фирмы считались одними из лучших в мире! Если на ранних этапах с ее машинами могло случиться всякое, - у экземпляра, который обкатывал один из братьев Фраскини, прямо на ходу отлетело заднее колесо, и он насилу удержал охромевшую машину от опрокидывания, - то теперь сама возможность подобных инцидентов была исключена начисто. В общей сложности, до начала первой мировой войны предприятие успело выпустить на рынок не менее полусотни разных моделей, - или, как предпочитают выражаться в Италии, - "типов" - легковых машин, принадлежащих к самым разным классам.

Флагман

Конец этому разнобою был положен тотчас же по завершении военных действий. В военное время фирма делала броневики и авиационные моторы (и то, и другое по проекту Дж. Каттани), а с переходом на мирные рельсы, опираясь на накопленный опыт, подготовила и выпустила в свет машину высшего класса, обозначенную без особых затей как Tipo-8, с рядным 8-цилиндровым силовым агрегатом. Случилось это в августе 1919 года, а сам автомобиль, став первым в мире серийным авто с 8-цилиндровым двигателем, на многие годы вперед оказался единственной моделью фирмы.

Выпускался он в объемах крайне ограниченных отчасти именно благодаря сложности своей конструкции, но отчасти и потому, что людей, способных позволить себе авто столь дорогое, и в Италии, и во всем мире было, в общем-то, немного.

На ранних образцах рабочий объем верхнеклапанного двигателя с девятью коренными подшипниками составлял 5902 см3, а отдаваемая мощность - 80 л. с., но уже на модификации Tipo 8-A (1925 год) появился вариант мотора в 7300 см3, развивавший, в зависимости от настройки, 110 или 135 л. с. Между прочим, "Изотта-Фраскини" никогда не сообщала точных данных о мощности производимых ею двигателей. Весь блок двигателя был одной алюминиевой отливкой, как это практиковалось фирмой в производстве авиационных двигателей. Поршни были также из алюминиевого сплава. Достойной внимания особенностью двигателя были два карбюратора "Зенит" и гаситель крутильных колебаний длинного коленчатого вала, заметно снижавший шум работающего двигателя. Поскольку собственного кузовного участка предприятие Isotta Fraschini не имело, машины свои оно продавало в виде шасси, - благо, с предприятиями, способными качественно и по индивидуальному заказу "одеть" такое престижное шасси, в Италии, да и в других странах, недостатка не было.

Собственная масса готового шасси Tipo 8-A составляла 1500 кг, и стоил он 25000 немецких марок...

Непревзойденное качество, изысканность и солидность обеспечили итальянской марке огромный успех. "Изотта-Фраскини" стала символом всего наилучшего, что существовало в двадцатые годы в автомобильном мире. Фирма открыла свои представительства в Америке, Аргентине, Бразилии, Англии, Франции, Испании, Бельгии и Швейцарии.

Итальянские машины работали во многих дипломатических представительствах, - причем отнюдь не только итальянских, - обслуживали и королевские семейства Венгрии и Великобритании, а также Ватикана, состоятельные лица в Аргентине, Штатах и даже в Австралии почитали за честь иметь автомобиль этой марки в своих гаражах. Держал первенство "Изотта-Фраскини" и в борьбе с другими производителями за кошельки голливудских кинозвезд. Так, знаменитый киноактер Рудольфо Валентино предпочел Tipo 8-A даже "Дюзенбергу"! После внедрения синхронизированной коробки передач на автомобилях "Кадиллак" в 1928 году и "Изотта-Фраскини" представила свою первую модель Tipo 8-B с бесшумной четырехступенчатной коробкой передач Вильсона.

Кабриолет господина посла

Автомобиль, показанный на наших иллюстрациях, как раз и относится к наиболее позднему типу 8-В с 160-сильным силовым агрегатом. Таких шасси с 1931 по 1936 годы было в общей сложности изготовлено не более тридцати штук, тогда как предыдущая модификация Tipo 8-А разошлась по всему свету в количестве девяти с половиной сотен экземпляров. Причем кабриолет этот интересен не просто сам по себе - он был официальным авто посла США в Дании, мистера Карла Ф. Глэда, на протяжении всех тридцатых годов. Знакомый с дипломатическим протоколом непременно скажет: "Как это? Должен быть лимузин, а не кабриолет. Для посла годится только закрытая многоместная машина, обязательно с перегородкой внутри, чтобы не обсуждать послу с "сопровождающими его лицами" дела государственной важности в присутствии водителя. И, желательно, собственного производства той страны, которую данный посол представляет". Но, несмотря на строгость дипломатического протокола, не терпящего никаких отступлений, Карл Ф. Глэд все же счел возможным поступить с его требованиями вразрез - сообразуясь лишь личными автомобильными пристрастиями. Он не пожелал остановить свой выбор ни на одной из престижнейших американских марок того времени (Peerless, Pierce-Arron, Marmon, Cadillac, Lincoln, Packard о двенадцати цилиндрах, Stuts, Imperial, Duesenberg). Он выбрал себе машину итальянскую марки Isotta Fraschini. Причем странности господина посла этим не исчерпывались - он не стал заказывать кузов у представителей прелестной итальянской кузовостроительной школы! В холодный Копенгаген машина прибыла неглиже - а кузов для нее, по личной просьбе посла, спроектировал датский дизайнер Вигго Йенсен, рисунки и чертежи которого воплотила в металле местная мастерская Cpoenhagen Dansk Korosseri-Fabrik (предприятие в кузовостроительном мире хотя и малоизвестное, но работать умеющее качественно и основательно). Это был не формально-протокольный лимузин, а кабриолет, точнее седан-кабриолет, с открытым передним отделением салона и убирающейся крышей над задним отделением. По нашим меркам, кузов довольно экзотический, но для тридцатых годов - явление вполне нормальное. В хорошую погоду верх можно было сложить, и тогда машина превращалась в стильный дубль-фаэтон; в погоду скверную верх поднимался, и пассажиры заднего сиденья получали отличную - не хуже, чем в любом лимузине, защиту от внешних условий. Правда, водитель оставался мокнуть под дожем и мерзнуть под снегом, как кучер на облучке.

Кроме прославленного 8-цилиндрового мотора, Tipo 8-В имела коробку передач Вильсона. Это был совершеннейший механический агрегат, представлявший собой четырехступенчатую планетарную коробку с избирательным переключением передач. Для включения той или иной передачи достаточно было поставить в соответствующее положение рычажок под рулевым колесом, нажать и отпустить специальную педаль. Причем рычажок можно было установить заранее на любую передачу, включая и задний ход. Само же переключение происходило только в момент нажатия педали. Весь процесс происходил совершенно бесшумно и почти мгновенно. Этим можно было объяснить повышенную приемистость автомобиля, так как в момент переключения не только не терялась инерция самого автомобиля, но и значительно использовалась инерция маховика двигателя.

Служба кабриолету господина посла выпала не из самых легких: ведь Италия - это не Дания, а Копенгаген - не Турин. Машине пришлось изрядно поколесить по столичным дорогам и по полярным проселкам. Впрочем, автомобиль никогда не подводил своего владельца - вообще ни разу... Наездив более двухсот тысяч километров за свою дипломатическую службу, машина оказалась сначала в копенгагенском музее, а потом и в Америке, где сейчас регулярно украшает собою многочисленные слеты антикварной автомототехники.

В 1935 году фирма Изотта Фраскини оказалась в затруднительном финансовом положении - на пороге новой войны было не до шикарных авто. Последнюю попытку вернуть первоначальный успех она предприняла в 1947 году, выставив интересный прототип 8-C Monterosa, естественно, с 8-цилиндровым двигателем (заднего расположения!). Были изготовлены только четыре экземпляра этого авто, а в феврале 1948 года ворота фабрики закрылись навсегда.

Александр Яшкевич